Статьи на велотематику

В этом разделе будут собираться и структутрироваться статьи на велотематику.

Мы будем очень Вам признательны, если Вы напишете одну или несколько статей, и с большим удовольствием опубликуем их в этом разделе. Если Вам это интересно - обращайтесь.

Велоаксессуары

8
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/250 - [node 250]

Описания различной велосипедной экипировки, приспособлений.

Все опубликованные статьи выражают мнение их авторов, и не являются официальным мнением сообщества VELOBY.NET.

Велошлем

10
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/249 - [node 249]

Весь прошлый год ездил без велошлема, повезло, что серьёзных падений не было.

В этом сезоне купил себе шлем и уже несколько раз он мне пригодился, по крайней мере спасал много раз от увесистых веток деревьев и один раз при падении через руль.

Без шлема на велосипед теперь не сажусь.

Польза от шлема:

  • Защита головы и её содержимого.
  • Придаёт больше уверенности при движении на велосипеде по пересечённой местности.
  • Возможность участвовать в соревнованиях.
  • Большая заметность на дороге (+ фликер на задней части шлема).
  • Не так цепляются сотрудники ГАИ.
  • Водители автомобилей с большим уважением относятся к велосипедистам в шлеме, чем к «ездунам» без него.
  • Меньший шанс получить солнечный или тепловой удар.
  • Возможность прикрепить к шлему фонарик, для ночных покатушек.

Минусы:

  • Потеет кожа головы (лично с меня ручьём течёт).
  • Бывает, что натирает щетину на морде-лица.
  • Многие прохожие и «ездуны» тычут пальцами и смеются, при виде бородатого дяди в ярком шлеме.
  • Цена очень и очень кусается (мой шлем за 190 000 BYR, можно купить и дешевле, но я не экономил на этой штуке).


P.S.: Написано по мотивам комментариев к записи в блоге http://veloby.net/blog/mishutka/...

UP http://vadim.zvoznikov.by/2013/0...

Преимущества контактных педалей

5
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/3179 - [node 3179]

Контактные педали - у них, по сравнению с топталками одни лишь плюсы. Если не брать езду по вертикальным стенам.

Опрос - Опрос: Пользуетесь ли Вы контакными педалями?
Термин - Контакты
Термин - Топталки

Плюс раз: здоровье коленей!!! В контактах не перегружается крестовидная связка, та, которая прикрепляет квадрицепс к берцовой кости. Потому что часть ее нагрузки берут на себя мышцы-сгибатели бедра, чего в топталках быть не может. Даже когда объем сердца будет настолько увеличен, что оно будет способно обеспечить кислородом весь поперечник бедра и выдать такую мощность, чтобы грузить связки так же как в топталках, то это надо как минимум вдвое поднять его объем по сравнению с нынешним, а это - годы. И то, даже при таком раскладе суммарная мощность достигается засчёт всего поперечника бедра, и колени не страдают, нагрузка на связки расрпеделена.

Плюс два: ЭТО МИФ, что в контактах страшно, а в топталках лучше падать! Только глупая недалекая блондинка пускай думает, что ей так спокойней. Но на самом деле, если ты уже падаешь, и скорость более менее похожа на скорость, то в контактах поломать что либо ниже таза ШАНСОВ МЕНЬШЕ, чем в топталках. Это тупо факт. Точно так же, как если хочешь сломать ключицу при падении - обязательно падай на выставленную руку. Кто хоть когда-нибудь учился падать не дасть мне стрындеть. Так что даже падения в контактах менее опасны, чем в топталках. ЕСЛИ ТЕБЕ СТРАШНО - ВЕЛОСИПЕД ЭТО ВООБЩЕ НЕ ТВОЕ, КУПИ СЕБЕ РАКЕТКУ ДЛЯ НАСТОЛЬНОГО ТЕННИСА.

Плюс три: Полноценное сбалансированное развитие нижней части тела, то есть ног и задницы (для девченок это может быть важным). Всё что ниже задницы, включая и ее - это 60 процентов массы тела (плюс минус). Ну и весьма большая часть этого объема, многие важные группы мышц, не работают в топталках.

Ну и ОСНОВНОЙ ПЛЮС: двигатель, объемом в два литра конечно может быть мощным, но долго не надо думать, чторбы понять, насколько мощнее может быть двигатель в четыре литра. Исключив тянущее усилие из своей езды на велосипеде вы теряете больше половины своей возможной мощности, перегружая одно и не догружая второе. Как если бы в вашей машине было восемь циллиндров, а вы четыре из них намеренно бы отключили. Да - не так страшненько, потому что медленней, да - дешевле, меньше топлива, но может лучше тогда ходить пешком?

Да и подумай каково твоему любимому велосипеду! Думал? нет? На каждом шагу ты любишь потрепаться, какой он у тебя клёвый, как вам хорошо вместе, как нравится тебе ерзать по его сиденью и крутить педальки. У вас любовь (я надеюсь здесь на сайте только те, кто истинно влюблён в вел)).. Большое светлое чувство, которое делает вас лучше, сильнее, бодрее и проворней, так же позволяя на этой почве находить коннекты с другими соплеменниками, точно так же влюблёнными в похожий девайс. Одно целое значит? Так тогда не трынди, будьте одним целым взаправду - пристегни ноги и ощути всю мощь и любоф своего заспицованного друга. Ато у него сложится впечатление, что это у тебя так, лишь мимолетный флирт.

Топталки - зло, Контакты - добро, Компромиссы - для слабаков. Для сильных есть только "ДА" и "Нет". Соответственно - Да - контактам, Строгое НЕТ - топталкам, и да пребудет сила в ваших ягодичках

Даже на маленьких расстояниях контакты помогают в одной очень забавной штуке, которая всех обычно спекает - езда в гору. По плашмяку катится еще более менее, но ехать в гору в топталках - очень не получается. Плюс по городу носится, особенно если по делам, - с контактами трогаешься и разгоняешься гораздо быстрее, что при наличии этих всех светофоров и тормозящих водителей крайне необходимо. Да и к тому же на перекрестке, когда стоишь перед всеми машинами на светофоре, типа самый первый, желтые труселя обтягивают твою победоносную задницу, хвост и флаг развевается по ветру, адреналин испаряется с кожи...В такой ситуации если ты не тронешься и не полетишь, как ракета так, чтоб они все не догнали тебя даже до следующего перекрестка - можешь сымать желтые труселя и вешать их на гвость - не ракета больше ты, и не ездИ. Без контактов организовать пушечный старт с места (или медленного хода) - аццки нереально, а только мощный старт сеет смуту и страх в мозг автомобилистов, которые, естественно, должны знать и понимать, кто на дороге главный. Здесь всё чотка - два колеса+две педали газа=ты самый крутой. Четыре колеса+одна педаль газа+педаль тормоза+вообще непонятная педаль, и все три без контактов+блондинка справа на сиденьи=ты не крутой, ты обныкновенный.Лучше даже праведный туклипс, чем одна педаль газа да ишо и топталка.

Поездки на велосипеде

7

В этом разделе будут сбоираться различные рекомендации и советы по езде на велосипеде.

Принятая на сайте классификация покатушек по темпу поездки

9
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/228 - [node 228]

При создании покатушки Вам предлагается заполнить поле Темп поездки. Некоторых смущают значения, предлагаемые для выбора в этом поле. Я решил описать их немного подробнее, рассказав, что я понимаю под каждым из темпов.

Часто  при заполнении поля "Темп поездки" пользователи думают о скорости поездки. Это не совсем верное представление. Темп поездки, это скорее стиль покатушки, а не скорость. Если Вы планируете движение с какой-то определённой скоростью - лучше укажите это в описании покатушки. Для кого-то и 20кмч может уже быть покатушкой в "Быстром" темпе, а для кого-то и 25кмч - "Матрас".

И не стоит пытаться сравнивать стили покатушек. Нету ни хороших, ни плохих темпов. Нету крутых или лузерских покатушек. Любая покатушка в первую очередь должна приносить удовольствие. Если Вам не нравится, как кто-то ездит - просто не присоединяйтесь к его покатушкам Smile

Итак, на нашем сайте принято делить покатушки по темпу на три категории: Быстрые, Средние и Прогулочно-Матрасные.

Быстрый

Покатушки в скоростном темпе. Средняя скорость от 25 кмч и выше. Обычно проводятся по хорошей дороге, по асфальту, хотя может проводиться и по бездорожью. Темп "Быстрый" даже больше задаёт не скорость поездки, а то, что при покатушке велосипедисты будут выкладываться на 110%.

При покатушках в "Быстром" темпе обычно не принято ждать отстающих (желательно это оговаривать явно в описании покатушки!). Выбираются одна или несколько промежуточных точек, в которых происходит ожидание участников покатушки. Между точками каждый едет в соответсвии со своими силами. Это означает, что на дистанции Вы можете оказаться в одиночестве, отстав или оторвавшись вперёд. Это стоит учитывать, планируя снаряжение для покатушки. Как минимум стоит взять с собой сотовый телефон и знать номера участников покатушки, чтобы можно было созвониться в случае непредвиденных обстоятельств.

Также не стоит забывать о защите и мерах предосторожности. Чем выше скорость, тем больнее можно загреметь. Поэтому при участии в такой покатушке стоит задумать как минимум о перчатках и велошлеме.

Средний

Покатушки в среднем темпе, это тоже достаточно быстрые покатушки, однако уже без экстримального выкладывания всех-всех-всех своих сил. Среднюю скорость тут указать довольно сложно, всё очень индивидуально. Обычно она выходит в районе 20кмч.

В таких покатушках обычно учавствует смешанный состав велосипедистов - сильные и начинающие. Поэтому лозунг "Отстающих не ждём!" тут уже не применим. Это скорее вид прогулочной покатушки в быстром темпе.

При планировании таких покатушек маршрут обычно тоже разбивается на части, но проходятся эти части уже совместно всеми участниками. Выходит что скорость езды определяется "по последнему". Однако и тормозить покатушку сильно не стоит. Если люди собрались поехать быстро и указали "Средний" темп в описании покатушки, стоит реально оценивать свои силы, чтобы не сдерживать потом всех.

Прогулочно-матрасный

Самый спокойный и распространённый темп покатушек. Езда по принципу "едем так, чтобы всем было хорошо". Если участники покатушки - сильные велосипедисты, то скорость может получиться и повыше. Если больше спокойных или начинающих велосипедистов - скорость может оказаться гораздо медленнее. И в том и в том случае такие покатушки можно назвать "отдыхом на велосипеде". И не стоит думать, что в таком темпе ездят только "зелёные новички". Просто комфортная скорость "отдыха" для всех индивидуальная, и может отличаться от покатушки к покатушке.

В слове "матрас" ("матрасник") я тоже не усматриваю ничего оскорбительного или обидного. Это не ярлык для велосипедиста. Это просто характеристика стиля езды. Кому-то нравится ездить быстро и выкладываться на 100%. А кому-то больше нравится отдыхать на велосипеде, наслаждаться пейзажами, компанией и т.п. А многие любят ездить и так, и так в зависмости от настроения Smile

В таком стиле проходят большинство покатушек на нашем сайте.

Такие покатушки часто проходят без заранее продуманного маршрута и точек остановок. Необходимость остановки и отдыха обсуждается на ходу всеми участниками покатушки.

Зимнее катание и уход за велосипедом зимой

8

Для тех, кто будет ездить зимой... и тех, кто не будет

Бродил я на днях по разным сайтам велосипедной тематики и наткнулся на отличные, на мой взгляд, статьи о велозиме. Так как при обсуждении новогодней покатушки высказывались мнения от "нунафиг, я не псих зимой кататься" и до "конечно буду, я вобще сезон не закрываю", то, думаю, хотя бы одна статья из двух заинтересует каждого из нас. Дальше не моё.

Зимнее катание и уход за велосипедом зимой

Кататься зимой можно достаточно комфортно (при температурах не ниже -15), но велосипед и себя надо к этому подготовить.

Нужно обратить внимание на -

Тормоза.
Лучше всего оборудовать дисковыми гидравлическими тормозами оба колеса. Если такая роскошь является непозволительной, то можно обойтись механическими, или ограничиться только одним колесом (обычно дисковый тормоз ставят спереди). В крайнем случае, если установить качественные тормозные колодки, можно кататься и с V-BRAKE, но о-о-чень аккуратно и не спеша, ибо эффективность тормозов зимой сильно уменьшается. Это происходит потому, что зимой колодки и обод покрыты снегом, который при торможении начинает таять, и превращается в прекрасную смазку.

Кроме того, на обледеневшем ободе тормоза V-BRAKE начинают работать не сразу, а только после одного - двух оборотов колеса.

Обратите внимание!
Зимой надо выработать привычку периодически «просушивать» тормоза в процессе движения. Не реже одного раза в час, а также после преодоления участков с глубоким снегом, надо несколько раз несильно притормозить, не прекращая педалирование, чтобы колесо успело сделать несколько оборотов с прижатыми колодками.
При этом слой льда и инея с обода счищается, и тормоза начинают работать эффективнее.

Для дисковых тормозов эта операция тоже лишней не окажется, но ее имеет смысл делать только после преодоления глубоких луж и участков с глубоким снегом, когда тормозной механизм и диск забиты снегом и ледяной крошкой.

Покрышки.
Вообще - то это зависит от того, где вы собираетесь кататься.

Лучший вариант (с точки зрения уверенности и безопасности) - покрышки с частыми металлическими шипами (т.н. четырехрядная покрышка. Примером такой покрышки может служить NOKIAN WXC 300) - не сочтите за рекламу... С ними комфортно чувствуешь себя даже на накатанном льду. Используя эти шины, я только один раз грохнулся с велосипеда, да и то это был нетипичный foot fault - (я уверенно остановился, слез с велосипеда, и уже после этого загремел - под тонким слоем снега оказалась отлично раскатанная ледянка) У таких покрышек есть только один существенный недостаток - непомерно высокая цена.

Можно обойтись более дешевыми покрышками с редкими шипами (т.н. двухрядная покрышка) Если вы собираетесь кататься по утрамбованному снегу, где нет обледеневших участков, то можно обойтись и в меру злыми покрышками. Дешевые покрышки безымянных фирм использовать не рекомендуется - на морозе некачественная резина теряет эластичность и растрескивается, кроме того, часто на таких покрышках протектор забивается снегом и превращается в слик. Качественная покрышка должна иметь свойство самоочищения.

В принципе, можно попытаться сделать шипованную покрышку и самому, ввернув в обычную покрышку шурупы (изнутри). Чтобы ощутить прелести шипов, их должно быть не меньше сотни. Шипы не должны выступать из резины больше, чем на 1-2 мм. (Иначе при езде по снегу за вашим велосипедом будет оставаться вспаханная траншея, а все усилия ваших ног будут расходоваться на рытье этой траншеи. К тому же слишком длинный шип можно легко сломать, заезжая на бордюр). Самое пристальное внимание следует уделить тому, чтобы шурупы, вдавливаясь внутрь, не повредили камеру. Основным недостатком такой самодельной покрышки, на мой взгляд, будет ее вес (хорошая заводская покрышка будет весить ощутимо меньше).

На полусликах и сликах велосипед зимой работает плохо. Их можно применять для исполнения трюков, но на проезжие части дорог выезжать на таких покрышках не стоит.

Зимой не следует накачивать шины до каменного состояния, потому что на рыхлом снегу много сил будет уходить на образование колеи. Лучше слегка уменьшить давление, и ход велосипеда станет заметно легче.

Обратите внимание!
Если велосипед хранится в отапливаемом помещении, то на улице давление в шинах уменьшится само из-за перепада температур.

Ходовая часть
Зимой все узлы велосипеда изнашиваются значительно быстрее, чем летом. Поэтому обслуживанию надо уделять больше времени. Сильнее всего страдает цепь. Под воздействием смеси соли, песка, и прочей дряни, которыми поливают и посыпают улицы, она ржавеет и очень быстро. У меня чистая и смазанная цепь начинала покрываться ржавчиной уже после 30 км лесных дорог. Это происходит потому, что зимой вода, попавшая внутрь цепи, замерзает и остается там надолго. (Летом вода имеет возможность испариться из цепи). Поэтому мыть и смазывать цепь надо почаще, хотя бы раз в 2-3 дня (или раз в 50-100 км).

Обратите внимание!
Если велосипед хранится в неотапливаемом помещении, то масло перед смазкой следует подогреть градусов до 40.

Для каретки (особенно разборных), втулок колес, и рулевой колонки зима тоже ничего хорошего не приносит. Многие дорогие втулки горных групп имеют резиновые сальники, защищающие подшипники от попадания грязи, но на морозе резина теряет эластичность. В результате соль, песок и реагенты все-таки проникают в подшипники, что не увеличивает их срок службы. А вот выпустить влагу из втулки сальник не дает, что приводит к ускоренному разрушению подшипников.

Если зимой велосипед эксплуатируется интенсивно, то раза два за зиму следует разобрать втулки колес и каретку (если она разборная) для осмотра подшипников и при необходимости заменить смазку.

Ходовая часть прослужит значительно дольше, если велосипед содержать в чистоте. Конечно, от катания по лесным дорожкам он не загрязнится, а вот после улицы с солью и песком мойка велосипеду не повредит. Хотя бы раз в несколько дней.

Обратите внимание!
На морозе смазка в подшипниках густеет, и ход велосипеда становится более тяжелым. Поэтому не увлекайтесь высокими передачами и большими скоростями – это сильно увеличивает нагрузку на подшипники и ускоряет их износ.

Переключатели передач.
Зимой переключатели часто перестают нормально работать, по причине попадания в их пружины снега и ледяной крошки. Обычно при этом цепь перестает переводиться с больших на меньшие звездочки, поскольку усилия возвратной пружины не хватает для перемещения рамки переключателя в нужное положение. Дешевые группы оборудования больше подвержены этой напасти в большей степени, чем дорогие. Часто в результате велосипед становится односкоростным, но к поломкам переключателей это приводить не должно.

Для решения этой проблемы достаточно после каждой поездки обработать все шарнирные соединения переключателей аэрозольной смазкой типа WD-40 или Унисма. Эти смазки вытесняют влагу из переключателей. Хорошо зарекомендовали себя также аэрозольные смазки с тефлоном.

Другой распространеной причиной плохой работы переключателей - попадание влаги под рубашки тросов. На морозе вода замерзает, и трос перемещается с трудом. Чтобы этого не происходило, надо в начале зимы хорошо смазать тросы переключателей густой смазкой, а потом периодически обрабатывать аэрозольной смазкой места, где трос входит по рубашку.

И не забывайте содержать велосипед в чистоте.

Амортизационные вилки.
Зимой местность меняется до неузнаваемости. Лесная дорожка, по которой летом было сложно проехать из-за глубоких вязких луж с плавающими в них бревнами, зимой может превратиться в отличную тропу. А асфальтовая дорога, на которой летом не было ни одной колдобины, зимой может обзавестись глубокими ледяными колеями, и стать очень даже неровной.

Если на велосипеде стоит вилка с эластомерным амортизатором, то надо быть готовым к тому, что на морозе эластомер замерзнет и вилка превратится в жесткую. В общем, ничего страшного в этом нет - если вилка качественная, то от мороза она не должна ломаться. (А если некачественная, то ее надо просто заменить на нормальную)

Для зимнего катания лучше всего подходят вилки с пружинно-масляным или воздушно-масляным амортизатором. Перед началом зимнего сезона в них следует заменить масло более жидким.

Не забывайте периодически снимать резиновые гофры и удалять из-под них грязь, если она туда проникла.

Бортовое освещение.
Летом, когде темное время суток наступает не раньше команды "Отбой", об этом можно особо не задумываться. А вот зимой темнеет очень рано, поэтому часто приходится кататься в сумерках и в темноте. Следовательно, фары и светоотражатели лишними не окажутся.

В соответствии с правилами дорожного движения, спереди и сзади должны быть установлены световозвращатели или лампы белого и красного цвета, а с боков - оранжевые световозвращатели. Если летом вполне можно ограничиться световозращателями спереди и сзади, то зимой, при езде в потемках, лучше заменить их на нормальные фонари.

Самые дешевые фонари – с лампой накаливания. Такой фонарь хорошо освещает дорогу метров на 10 вперед. Недостатком ламп накаливания является относительно высокое энергопотребление.

Этого недостатка лишены светодиодные фонари. Они светят так же ярко, как и обычные, но потребляют значительно меньший ток, и поэтому одного комплекта батарей им хватает надолго. Но яркости этих фонарей часто оказывается недостаточно при движении по неосвещенной местности (например, в ночном лесу). Если вы катаетесь в основном по освещенным улицам, то самым разумным решением будет приобрести светодиодную фару, работающую на пальчиковых батарейках. Она делает велосипед заметным в темноте.

Фонари с галогенными лампами дают очень яркий свет, (до 20-50 метров), но и потребляемый ток у них значительно выше. Поэтому такие фонари комплектуются мощными свинцово-кислотными или Ni-MH аккумуляторами,(их хватает на несколько часов непрерывной работы) которые монтируются на раме велосипеда (часто они устанавливаются в держатель для фляги). Фонари такого типа следует использовать при катании по неосвещенной местности. Такие фары часто могут иметь режимы дальнего и ближнего света, и т.д. Недостатками таких фар являются большой вес (может достигать килограмма) и высокая цена (пижонская модель может стоить долларов 200 с гаком, то есть подороже, чем иной велосипед, но есть модели практичнее и дешевле - в пределах 50 у.е.) Кроме того, аккумуляторы тоже требуют к себе внимания.

В качестве фары можно использовать налобный фонарик. Такие фонарики хорошо работают на извилистой тропинке (им можно посветить в сторону). Но при движении в условиях недостаточной видимости (дождь, туман, снегопад) ехать с налобным фонариком неудобно – его свет создает перед глазами «световую стену».

Обратите внимание!
Фара должна быть правильно отрегулирована – световое пятно должно быть на расстоянии 5-10 метров от велосипеда (это примерно ваш тормозной путь). Если фара светит под колесо, то вы рискуете не разглядеть вовремя препятствие. А если фара светит слишком высоко, то вы будете ослеплять встречных.

Для катания по паркам и лесам передней фары, в общем, достаточно. Но если приходится выезжать на проезжие части дорог, то сзади стоит поставить светодиодный фонарь красного цвета, работающий на пальчиковых батарейках. Обычно такие фонари могут работать в различных режимах - непрерывном или в мигающем. Мигающий режим экономит энергию батарей, но многие водители автомобилей не совсем адекватно его воспринимают. (Мигающий красный фонарь ассоциируется у них с миганием ламп на панели приборов) Поэтому представляется разумным использовать только режим непрерывного горения. Кстати, во многих странах мигающий режим заднего фонаря запрещен правилами.

Обратите внимание!
Если вы катаетесь в холодное время года, учтите, что при низких температурах емкость батарей и аккумуляторов уменьшается.

Боковые светоотражатели желтого или оранжевого цвета обычно устанавливаются на спицах колес. Многие велосипедисты недолюбливают такие отражатели, потому что они, воздействуя на спицы, нарушают центровку колеса. Это справедливо только для старых отражателей, которые крепились сразу на две спицы. Действительно, между спицами возникали дополнительные усилия, которые приводили к восьмеркам.
Современные отражатели достаточно надежно крепятся только к одной спице, и никаких паразитных усилий в спицах колес не вызывают. Теоретически отражатель может вызвать определенный дисбаланс, но на тех скоростях, на которых обычно ездят велосипедисты, этим дисбалансом можно пренебречь. Во всяком случае, отражатель можно установить напротив вентиля камеры, и тогда эти две массы будут компенсировать дисбалансы, вносимые друг другом.
При движении по автомобильным дорогам в сумерках и в темноте пользы от боковых отражателей все-таки больше, чем вреда – они делают велосипед более заметным для водителей автомобилей, и, следовательно, движение становится более безопасным.

Очень хорошо, если на спине и на рукавах куртки пришиты светоотражающие полосы.

Одежда и экипировка.
Вообще - то эта тема от веломеханики достаточно далека, а в интернете есть достаточно статей про зимнюю велоодежду. Поэтому не буду много распространяться на эту тему. Я лично никогда не использовал велоперчатки, велорейтузы, веломайки. (Возможно, зря) Езжу в обычных теплых спортивных штанах, но под них поддеваю велотрусы - так теплее). Сверху одеваю спортивную куртку, достаточно короткую, чтобы не задевать за седло. На руках - обычные перчатки, а если сильный мороз, то применяю охотничьи рукавицы (с двумя пальцами - и пальцы не мерзнут, и манетки можно переключать). На ногах - высокие зимние ботинки (контактные педали я зимой не использую).

Особенности езды зимой

Как известно, на велосипеде лучше всего кататься по твердой ровной поверхности. Зимой идеальная дорога - это сухой асфальт или утрамбованный снег. Если на велосипеде стоят покрышки с металлическими шипами, то можно уверенно чувствовать себя даже на хорошо раскатанном льду. Впрочем, резких маневров и торможений все равно следует избегать.

Обратите внимание!
На дороге с колеями надо ехать осторожнее - колесо с грунтозацепами выбирается легко только из неглубокой колеи.

По свежему снегу можно ехать весьма комфортно, если снега немного (до 10-15 см). В этом случае колеса под тяжестью велосипедиста продавливают снег до земли, и покрышки с шипами получают надежное сцепление с грунтом. Хотя, конечно, ход велосипеда становится несколько более тяжелым.

На более глубоком снегу колеса до грунта не достают, и на подъемах начинают пробуксовывать.

На рыхлом снегу, на снежной каше, то есть там, где много ездят и ходят, но не чистят, велосипедисту приходится хуже всего. Велосипед водит из стороны в сторону, колеса пробуксовывают. В принципе, ехать можно, но скорость падает до неприличных 5-6 км/ч, а расход сил возрастает. Особенно осторожным надо быть в тех местах, где ездят автомобили. Часто такие участки проще пройти пешком.

На автомобильных дорогах, даже прочищаемых, проезжая часть зимой сужается. А самая удобная для велосипеда часть дороги - правый ряд – часто оказывается покрытой той самой кашей, на которой буксуют не только велосипеды, но и автомобили. В принципе, конечно, можно ехать по самому правому краю чистого асфальта, но в этом месте вы уже можете мешать движению автомобилей. Кроме того, вся грязь, летящая от проезжающих мимо автомобилей, будет лететь на вас.

Обратите внимание!
При езде по автомобильным дорогам будьте особенно внимательны около остановок общественного транспорта. От частых торможений там могут образоваться очень скользкие наледи. Причем их не всегда видно, потому что они могут быть припорошены тонким слоем снега.
На велосипеде без зимних шипованных покрышек в падение этих местах весьма вероятно. Представьте себе, что вы падаете с велосипеда в пяти метрах перед движущимся автобусом. В этой ситуации шлем, скорее всего, не спасет. Поэтому по возможности следует пользоваться тротуарами.

Лучшее место для зимнего катания – тропинки и дорожки в парках. Снег на них обычно хорошо утрамбован. Зимой на узких извилистых тропинках хорошо оттачивать водительское мастерство.

На лыжных трассах для конькового хода зимой кататься даже лучше, чем летом. Но по лыжне лучше не ездить, если вы не хотите, чтобы вам на голову сыпались проклятия.

Обратите внимание!
В любом случае зимой следует избегать резких торможений с блокировкой колеса, и крутых поворотов на большой скорости (если, конечно, вы не исполняете трюки на льду). Хотя падать на мягкий снег комфортнее, чем на жесткую землю.

В общем, зимой кататься можно неплохо. Главное, все-таки, не снаряжение, а боевой дух.

 

 

 

Хранение велосипеда в зимнее время

Большинство владельцев велосипедов активно пользуются ими только в летнее время. Зимой ездить на велосипеде отваживаются немногие. Холодно, скользко, рано темнеет - никакого удовольствия такое катание не доставляет. Поэтому большинство велосипедов проводят зиму подобно медведям - в спячке. Поздней осенью, когда кататься уже не тянет, возникают вопросы - Где хранить велосипед зимой и как его подготовить к зимнему хранению?

Где хранить велосипед зимой?

Резиновые и пластмассовые детали при воздействии прямого солнечного света, значительных перепадов температуры теряют эластичность, становятся хрупкими. Лак, которым покрыта рама, тускнеет и разрушается.

А для металлических деталей нежелательны атмосферные осадки - дождь, снег. В первую очередь от коррозии страдает цепь. Подшипниковые узлы тоже подвержены коррозии, но они обычно защищены сальниками и пыльниками.

Поэтому идеальным вариантом для хранения велосипеда зимой будет сухое помещение без резких перепадов температур. Например, можно хранить велосипед в квартире (Конечно, если не возражает любимая теща / свекровь - нужное подчеркнуть) При этом не рекомендуется хранить велосипед рядом с отопительными приборами, иначе он будет испытывать те самые перепады температуры.

Другой вариант хранения - на балконе. Если балкон застеклен, то достаточно защитить велосипед от попадания прямого солнечного света, накрыв какой-нибудь бумагой-тряпкой-пленкой. А вот на открытом балконе велосипед хранить нежелательно - от дождя и снега его толком защитить не получается.

Можно хранить велосипед в неотапливаемом помещении (в гараже, сарае). У меня все велосипедное стадо уже пятый год подряд зимует в гараже (один байк продолжает эксплуатироваться и зимой, но хранится все равно в гараже). Гараж не отапливается, но и снег с дождем туда не проникает. Результат хранения - вполне удовлетворительный.

Как подготовить велосипед к зимнему хранению?

Первым делом велосипед нужно хорошо вымыть и смазать. Особенно тщательно надо вымыть и смазать цепь - это защитит ее от коррозии. Смазку подшипников втулок тоже можно приурочить к концу сезона, к консервации.

После этого следует протереть все металлические детали промасленной тряпочкой. Цепь надо перевести на самые маленькие звездочки как спереди, так и сзади. При этом натяжение тросов переключения передач будет минимальным.

Если велосипед будет стоять на полу, то надо накачать шины до рабочего давления, чтобы они не деформировались. И зимой следует периодически проверить давление в шинах. Если же вы предпочитаете хранить велосипед, подвешивая его за крюк, вбитый в стену, то можно уменьшить давление в шинах - деформироваться они все равно не будут.

Как уменьшить габариты велосипеда при хранении?

При нехватке места для хранения велосипеда можно снять переднее колесо, вывернуть педали из шатунов и завернуть их в шатуны с обратной стороны, а также развернуть руль на 90°.

***

скопипастчено с http://www.bike-repair.ru/  

Перепечатка данных статей, либо их частей в любой форме разрешается только при условии предварительного получения согласия у автора.

Походы

2
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12355 - [node 12355]

Общая информация, относящаяся к любым типам походов: велосипедным, пешим, водным и т.п.

Про обувь для зимних походов по Беларуси для начинающих

20
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12356 - [node 12356]

Цели статьи:

  1. Разбудить интерес к пешим походам
  2. Ознакомить с опытом походников велобая
  3. Дать рекомендации по выбору обуви для зимних походов
  4. Дать рекомендации по уходу за обувью

 

Авторы:
kisa-anuta (корректор)
radon
Vasiliy
serGTe
Brainless
Videomaster
Bezmolvniy (оформитель)

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию о зимней обуви, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про зимнюю обувь, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.


Введение

Существует как минимум три веяния при выборе обуви для зимнего похода. 

Первое из них бытует среди обладателей «специальных» ног, которым вообще неважно в чём ходить.

Есть такие люди, которые способны пройти в рваных мокрых кедах 20 км по бездорожью и им ничего не натирает ноги. Провалившись зимой в болото в минус 15 они ходят как ни в чём не бывало. После ночёвки разогревают свою обувь над костром, и пока вода не успела замёрзнуть, натягивают их на ноги. И у них ничего не отмерзает. Я лично знаю таких людей, они действительно существуют.

Второе направление развивают поклонники современной фирменной обуви на всяких ультра-мега-нано-мембранах  и литье. Они уверены, что их обувь самая лучшая, ведь в рекламе именно так и говорится.   

Третье течение - фанаты армейского снаряжения. Это либо недовоевавшие срочники, либо вообще не служившие. Им просто в прикол потягаться в камуфляжке, обвешанным всякими армейскими приблудами в виде котелков и сапёрных лопаток.

А если серьёзно, то почти у каждого начинающего пешего туриста ярко выражено одно из описанных представлений об обуви, да и остальном снаряжении тоже.

Всё дело в том, что просто не существует универсальной зимней обуви на все случаи жизни. У каждого вида обуви есть свои преимущества и недостатки. И опытный турист об этом знает, а также знает о том, как свести на нет недостатки и усилить преимущества.

Про обувь для зимних походов по Беларуси для начинающих: История военной обуви

3
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12357 - [node 12357]

 

ИСТОРИЯ ВОЕННОЙ ОБУВИ

Сколько бед и горя приносит война. И сколько научных открытий, новых методик и прорывов она стимулирует!

Традиционной обувью славян были сапоги из кожи.

Первое время они считались обувью исключительно знати, в то  время, как обычные люди ходили в лаптях да поршнях, которые дооснащались онучами.

 

На рисунках: слева  – лапти из бересты, справа – кожаные поршни.

 

Затем  кожаными сапогами были обеспечены верховые ездоки, а потом и офицерский состав. Сапоги шили из кожи "юфть".

Пётр первый своим Указом ограничил ношение традиционной русской одежды, что повлекло распространение европейских ботинок не только у гражданского населения, но и у военных.

Но солдаты в ботинках всё равно почти до колена обматывали ноги, этакая вынужденная имитация сапог.

Ботинки с тканевыми обмотками в полевых условиях  были весьма практичны и удобны.

Во-первых, ходить в них легче, чем «топтать землю» сапогами. Во-вторых, правильно намотанная обмотка отлично защищает ногу, фиксируя её, не допуская вывихов, смягчая последствия ударов средней силы. Кроме того, нога под обмоткой «дышит», следовательно, меньше устаёт.

Но в зимнее время преимущества такого вида обуви сходили на нет.

В октябре 1765 года Екатерина II утвердила доклад Военной коллегии «Об учреждении егерского корпуса». Обувью егерям должны были служить круглоносые сапоги с укороченными голенищами гусарского образца.

Генерал-фельдмаршал Г.А.Потёмкин-Таврический,  заменил использовавшиеся узкие сапоги «просторными» — с более широкой горловиной голенища. Такие сапоги были основной обувью в наших сухопутных войсках в течение более полувека.

И только к Первой мировой войне сапоги на Руси победили ботинки в долгом армейском противостоянии. Воины русской армии в это время были единственными, кто  был обеспечен кожаными сапогами. Тогда Русь была аграрной страной и не испытывала тяжкой нужды в коже, которая необходима в большом количество для изготовления качественных военных сапог.

Британцы, например, прошли всю войну в обмотках.

 

На изготовление сапога была необходима кожа, которая была не дешёвая, поэтому постоянно шёл поиск материалов, которые смогли бы заменить её по качеству. В этой связи начались поиски заменителей кожи.

Материал «кирза» - изобретение Михаила Поморцева. В 1904 году Поморцев научился получать водонепроницаемую ткань, пропитанную смесью парафина, канифоли и яичного желтка, который по свойствам походил на кожу. И в том же году кирза «нюхнула порох» на Русско-Японской войне, где использовалась для изготовления сумок и амуниции для лошадей.

М.М. Поморцев на безвозмездной основе предложил использовать его заменитель кожи - кирзу для изготовления солдатских сапог. Но фабрикантам кожаной обуви это было невыгодно, поэтому они похоронили эту идею и технологию изготовления кирзовых сапог вместе с её изобретателем.

Только спустя 20 лет в 1934 году советские учёные Борис Бызов и Сергей Лебедев возродили производство кирзы. Александр Хомутов и Иван Плотников наладили массовое производство кирзовых сапог, которые прошли боевое крещение в Советско-Финской войне. Офицерский состав был обеспечен кожаными сапогами, а рядовой состав был в кирзовых сапогах, которые на морозе становились жёсткими и трескались.

В августе 1941 года Иван Плотников был назначен  главным инженером завода «Кожимит», который наладил производство сапог из усовершенствованной кирзы, которая  стала легче, прочнее и удобнее. Новые «кирзачи» отлично держали тепло, почти не пропускали влагу и при этом «дышали», что позволяло солдатам идти многокилометровые марши по бездорожью.  Офицеры всё также ходили в кожаных сапогах.

Опытным путём армейцы нашли универсальную обувь. Для зимы и лета, для болот и леса, для снега, раскисших дорог и песка - это сапоги с портянками. К сапогам нужно долго привыкать, зато когда привык, на другую обувь не поменяешь.

Ввиду того, что многие новобранцы (особенно городские жители) одевали портянки впервые в жизни в армии, руководящему составу приходилось инструктировать по вопросам использования этого элемента обмундирования.

Правильно намотать портянку — это целая наука: чтобы ничего не натирало ногу, чтобы портянка при ходьбе не сбивалась в носок сапога и при этом сохраняла тепло.

Значительная часть современной молодёжи  не имеют представления о кусках материи для обертывания ног (портянки), которыми обучали пользоваться солдат в прошлом веке. Портянки – это аналог современных носков. Для того, чтобы правильно использовать портянки, нужно было обернуть ими ноги перед тем, как засунуть их в сапоги. Если портянки были плохо завернуты, то оказавшиеся неприкрытыми части ноги вступали в непосредственный контакт с грубым внутренним покрытием сапог. Обычно это приводило к появлению подрывающих здоровье мозолей.

Портянки, не смотря на свою примитивность, весьма эффективны. Даже в случае намокания их достаточно намотать другой стороной, тогда нога по-прежнему останется сухой, а мокрая часть портянки будет тем временем высыхать.  

Просторное голенище «кирзачей» позволяет в холода наматывать по двое портянок. Есть, конечно, и зимние портянки, но и обычные можно использовать, если закладывать в них газеты для того, чтобы сохранить тепло.

В «кирзачах» наши деды прошли от Москвы до Берлина.

В это же время американские солдаты были обуты в ботинки. И вот что по поводу ботинок пишет знаменитый американский генерал Брэдли Омар:

«К концу января заболевание ревматизмом ног достигло столь крупных масштабов, что американское командование стало в тупик. Мы были совершенно не подготовлены к этому бедствию отчасти в результате собственной небрежности; к тому времени, когда мы начали инструктировать солдат, какой нужен уход за ногами и что нужно делать, чтобы ботинки не промокали, ревматизм уже распространился по армии с быстротой чумы»

Американская армия теряла 12 тысяч бойцов за один месяц.

Омар Брэдли писал:

«Без высоких сапог и портянок на осеннем и зимнем фронте приходилось несладко»

Из армии «кирзачи» разошлись по народу и некоторые до сих пор считают их лучшей обувью.

Хорошо пропитанные кремом «кирзачи» отталкивают воду, а когда они разнашиваются, то являются идеальной обувью для лесных походов.

Для совсем суровых зим армейцы используют валеные из шерсти сапоги, которые получили в народе название "валенки". Как известно шерсть является хорошим изоляционным материалом и плохо пропускает воду.

Обувь из войлока долгое время считалась роскошью (войлок - это переработанная шерсть). На Руси давно известна обувь из войлока, но "валенки" появились только в 18 веке, а доступными они стали в 19, когда их производство стало автоматизированным.

«Валенки» не такие прочные, как «кирзачи», и бесполезны при плюсовой температуре, когда земля превращается в кашу, поэтому их дополнительно комплектуют резиновыми галошами.

«Валенки» оказались весьма полезными во время Второй мировой войны, и немецкие солдаты даже снимали их с убитых русских для себя.  Немцы были не готовы к суровым морозам и когда пальцев на ногах оставалось всё меньше и меньше, начали утепляться как могли и использовали «эрзац-валенки», которые одевали поверх обуви.

 

Во время Второй мировой войны велась работа по созданию обуви для парашютистов, которая бы смогла минимизировать травмы при приземлении. Ни сапоги, ни ботинки  для этих целей не подходили. В результате разработок  появились гибриды сапог и ботинок, защищающие голеностоп от вывиха, а ступню и пальцы от ударов. Высокие берцы такой обуви защищали от травм берцовую кость парашютиста и одновременно оставляли голеностоп подвижным, толстая подошва служила амортизатором и защищала ноги от повреждений. Такая обувь плотно крепились на ноге с помощью крепких шнурков. Речь идёт об обуви, которая в народе называется «берцами».

Прототипом стали ботинки американских солдат времён второй мировой М-1943, которые в свою очередь были скопированы с немецких «ботинок для прыжков».  Они представляли собой модифицированные служебные ботинки из мягкой кожи с высоким берцем  и манжетой, которая заменяла злополучную обмотку и застегивалась на специальные ремни, что ускоряло процесс одевания солдата.

После долгих экспериментов с материалами,  американская фирма «Corcoran» разработала  ботинки из кожи с высокими берцами. Причём, если у нас этот вид обуви называют «берцами», то в западных странах они называются в честь фирмы «Коркоранами».

Несмотря, на то, что за прошедшие годы дизайн данной обуви почти не претерпел изменений, за высокие защитные и эксплуатационные характеристики «берцы» не остались прерогативой парашютистов, а нашли широкое распространение сначала среди элитных воинских частей, а затем и среди рядового состава.

На настоящий момент  «берцы» являются основной обувью армий многих стран мира, особенно тех, что входят в НАТО. Но и в других государствах, таких как Беларусь, несмотря на разнообразие погодных условий, военные стали использовать «берцы», хотя и сравнительно недавно. Причиной тому, преимущество перед сапогами при ведении боевых действий, хотя на эту тему не угасают споры в среде военных. Военные старой закалки утверждают, что «…ня война, главное - манёвры», а для манёвров нужна простая, но надёжная обувь.

На массовое распространение «берцев» повлияла война в Афганистане. Они прошли экзамен в  военных операциях в каменистой горной местности при низких температурах, а также в условиях палящей жары и заменили сапоги.

По классификации НАТО данный вид обуви выпускается в двух вариациях:

«Temperate» (зимние) – для службы в зонах умеренного климата (они имеют более темный окрас и обладают средней теплоизоляцией, а амортизирующая полиэфирная полиуретановая подошва обладает большой стойкостью к истиранию и скольжению).

«Hot» (летние) – предназначенных для стран с жарким климатом и имеющих вентиляционные отверстия (как и все прочие виды американской военной обуви, «Hot boots» изготавливаются из шкур крупного рогатого скота и водонепроницаемой дышащей парусины).

Зимние «берцы» -  это всё тот же кожаный сапог, но на шнурках. Главным отличием «берцев» от сапог является то, что голеностоп при носке остается подвижным и в тоже время зафиксированным, благодаря чему снижается опасность растяжки сухожилий. На высокой подошве глубокий протектор, а также высокий берц, который охватывает лодыжку, защищает ноги от вывихов и различных ушибов.

Сегодня и наши армейцы и военнослужащие армий других стран зимой экипированы утеплёнными берцами.


Авторы старались собрать исчерпывающую информацию о зимней обуви, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про зимнюю обувь, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

 

 

Про обувь для зимних походов по Беларуси для начинающих: Опыт походников по РБ

3
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12358 - [node 12358]

 

ОПЫТ ПОХОДНИКОВ ПО РБ

Своим опытом делится Сергей aka serGTe

С чего то нужно начать, эту огромную тему.

Моя зимняя карьера началась после того когда на работе перевели на работы на открытом воздухе, типа повысили. И тут же выдали с закромов советского времени 90г., суровые сапоги на два года использования.

Что  можно рассказать... В таких сапогах ходили наши деды и наши отцы. А сейчас мы донашиваем Laughing out loud

Практически неубиваемая обувь при надлежащем уходе. Но проблем она доставляла не мало. Быстро намокала в условиях грязи, льда и особенно когда передвигаешься по металлу. Очень скользкая подошва.

Много неудобств доставляло, когда за ночь или пересменку сапоги не успевали высохнуть, ведь в качестве утеплителя используется войлок. Но и когда успевали высыхать, то становились очень жёсткими. Часто выручал отцовский совет: “пропитай на горячую гусиным жиром и не мучайся, будет и мягче и вода не достанет”. Не очень удобно, но практично.

* * *

По случаю были приобретены ботинки Merrell Reflex за 120 американских.

Верх: Натарульная. кожа, влагозащитная мембрана Waterproof.
Утеплитель: Warm 200
Подошва: Reflex Sole/липкая резина.

Отлично себя зарекомендовали как в походах так и на работе! Первый год без нареканий. Они достаточно лёгкие, подошва очень цепкая, гулять по зимнему лесу одно удовольствие. Год спустя начались проблемы – ботинки начали пропускать воду, и по этому поводу были жирно намазаны водозащитным кремом. В таком состоянии продолжили своё существованье ещё год. Но появилась проблема конденсата пара от тёплой ноги. В этих ботинках и проваливался под лёд, и на зимней рыбалке ноги мочил. И на утро одна и та же проблема: замерзают напрочь, так что даже ногу не вставить в ботинок, а ведь потом надо их ещё согреть своим теплом. Всегда хотелось лёгкую обувь на зиму, чтобы можно было  передвигаться по городу и в лёгкие пешие походы.

* * *

Искал что-то универсальное и не дорогое. Следующие ботинки были куплены за достаточно смешную цену 486 000 б.р (тогда около 40 долларов).

Garsing PILOT ULTRA, а ведь я любитель авиации, знали за что зацепить Smile

Подошва: ТЭП (термоэластопласт) "RUNNER" (±40C)
Подкладочный материал: CAMBRELLE® (SUPER ROYAL®)
Верх: натуральная кожа хромового дубления

Пишу только правду, специально шлёпал по лужами, по слякоти. Не промокают никак Smile Но при условии, что хорошо начищены “правильным” водооталкивающим кремом. Цепкая и упругая подошва. Не могу представить в каких условиях в таких ботинках могут промокнуть или замерзнуть ноги. Хотя нет, промокали после 4-х часовой “пешки” по сухому насту, потому как к вечеру у костра ноги чувствовали себя достаточно сыро. Влагу от ноги такие ботинки почти не отводят.

Через полтора сезона появилась трещина на коже в районе мизинца и совсем стопталась подошва. Со временем ботинки потеряли свой вид. Давай до свидания! Smile

* * *

Появилась необходимость в ботинках, в которых можно и весной по первому теплу на рыбалочку и в походики походить в слякоть.

Marko boots, тыщ так за 650 000

Верх: Текстильный материал+синтетическая кожа
Подкладка: Искусственный мех + текстильный материал
Подошва: Термопластичная резина (ТПР)
Метод крепления: Марко-бутс

О них…Слушайте, это самая ужасная обувь которая у меня когда либо была. После школьных кед Smile Сапожок не вынимается, подошва плоская как стол, швы текут. Одел их всего три раза и … ...лопнула их термопластичная резина.

Больше ни слова о них. Скорее бы забыть как страшный сон. Фу-фу-фу!

* * *

В данный момент донашиваю пару опять же  от Merrell, но только Grade-4 стоимостью около 90 $.

Верх: Нат. кожа с мембраной Gritex
Утеплитель: флис какой то
Подошва: Vibram

За 2 зимнего сезона ботинки погуляли достаточно много и мембрана пришла в негодность. Замечаю что по швам ботинки уже протекают. То местами сыровато, а то и носок влажный. Да и носок начал отклеиваться от подошвы. Подошва у них жестковата, но хороша для замёрзшего грунта или камней. Сцепление со снегом или льдом не ахти, хотя протектор достаточно агрессивный.

* * *

В очередной недавний поход решил подстраховаться, ведь идём в поход на охотничьих лыжах, через небольшое болото и по колено в снегу. Взял с собой из общевойскового защитного комплекта чулки из прорезиненной ткани. Подошвы которых усилены резиновой основой.

Чулки надевают поверх обычной обуви, и пристёгивают к ремню.

Отличная вещь. Цена от 50 000 до 175 000 бел.руб. – всё зависит от наглости продавца. И вес всего около 1 кг. Компактно сворачиваются. Закрывают ногу выше колена и держатся неплохо при ходьбе. Не скользят на снегу – на подошву нанесено рифление. И конечно же не промокают выше щиколотки. Из минусов – скорость движения всё же слегка ограничивают. Из плюсов – при передвижении по заболоченной местности и обилии водных преградах такое дополнение к обуви более чем оправдано. Можно менее щепетильно выбирать путь – куда смотришь, туда и идёшь.

* * *

Моё общее мнение по поводу зимней обуви: она должна быть новая. Конечно, не прямо из магазина, а разношена, чтоб не натирала. И не важно, что это будет – мембранные или простые ботинки из натуральной кожи.

Берите с собой запасные стельки, носки, пару полиэтиленовых пакетов и пластырь Smile И будет вам счастье Laughing out loud


* * *


 

Своим опытом делится Евгений aka Brainless

 

Поиск универсальной обуви для зимних походов по Беларуси занял у меня не один год. Возможно, этот путь не был бы таким долгим и тернистым, если бы не всем известная «жаба» и ложная уверенность в том, что дорогие импортные трекинговые ботинки – всего лишь маркетинг и переплата за бренд.

Первыми в моем арсенале начинающего походника были обычные кожаные ботинки на меховой подкладке – пошел, в чем было. Ужасно, ребята, никому не порекомендую. Даже хорошо обработанные кремом, ботинки достаточно быстро намокают, нормально просушить их не получится до самого конца похода. Так что обычные зимние городские ботинки из «мегатопа» оставьте дома.

* * *

Потом решил загнаться по «классике» и почувствовать себя в шкуре советских военных. Офицерские яловые сапоги из запасов отца не доставили никакого удовольствия. Голеностоп не держат вообще, также относительно быстро промокают в снегу. Вроде бы и просушил у костра, но утром в них влезть достаточно проблематично. Как солдаты воевали в кирзачах, я вообще хз…

После сапог современные «берцы» показались мне намного удобнее, но здесь комфорт и сухость ног во многом зависит от обработки кожи и надетых носков. Но, как ни крути, в случае с берцами тоже готовьтесь сушить и обувь, и носки.

* * *

В погоне за идеалом в бюджетном исполнении было испытано несколько пар охотничьих бахил.

 

Очень теплые, вариант без фольги неплохо дышит – на стоянках в них чувствуешь себя, как дома. В лютый мороз можно спать в теплых валенках-вкладышах. Терпимо даются несложные переходы – бахилы тяжелые, шагать в них устаешь. На мой взгляд, из всех недорогих вариантов обуви для простых зимних ПВД охотничьи бахилы – самые оптимальные. Не подойдут девушкам (сложно найти маленький размер + реально тяжелые). Подвох в том, что производителей много, качество у всех разное, и, внешне одинаковые, одни бахилы могут существенно отличаться по своим потребительским характеристикам от других.

* * *

  Еще одним выстрелом в «молоко» оказались зимние трекинговые кроссовки какой-то малоизвестной фирмы. В городе они чувствовали себя прекрасно: софтшелл, обработанный пропиткой, отлично отталкивал слякоть, какая-то мембрана DLX дышала. Радость была омрачена в ближайшем походе – ближе к вечеру первого дня даже в хороших термо носках ощущалась сырость, хотя холодно не было. Небольшой уголек, отлетевший от костра, пропалил софтшелл, и, в конце концов, кроссовки были отложены для прогулок по городу.

* * *

И вот, в итоге, «жаба» была задушена и по случаю были приобретены кожаные ботинки для легкого трекинга фирмы Zamberlan. Гортекс, вибрам, все дела… Предварительные испытания по грунту дали положительный результат – двадцатикилометровые переходы даются легко, нога не устает, ничего не натирает. Однодневные прогулки по снежному лесу тоже прошли на ура. Все же, оставались опасения, что несколько дней в зимнем лесу покажут их недостатки.  Опасался зря, зря брал запасные носки. Три дня ботинки топтали снежную целину, и при этом ноги оставались неизменно сухими. Очень крутые ощущения, надо вам сказать. Не скажу, что раньше я сильно страдал в зимних походах, но всегда держал на контроле тот момент, когда мне необходимо сменить носки, поставить обувь на просушку, снять кандалы бахил и т.п. Сейчас я просто кайфую от самого похода.

* * *

Короче, ребята, подведу такой итог. Есть в жизни масса примеров, когда компании и маркетологи пытаются развести нас на деньги, но не в случае с нормальной трекинговой обувью. Попробовав однажды, всякое желание экспериментировать пропадает. Да, эта обувь в 2-3 раза дороже самых нормальных армейских ботинок, да, она требует особого ухода, но она на все 100% себя оправдывает. И еще один маленький совет: покупайте проверенные бренды, читайте отзывы в англоязычном сегменте интернета. Типа такие же ботинки, но на 50 баксов дешевле и от непонятного производителя, могут показать себя совершенно иначе. Вот так.


* * *


 

Своим опытом делится Василий aka Vasiliy

 

Сейчас хожу в трекинговых  ботинок из мембраны Columbia Sportswear Whitefield Winter Boots.

Мембрана Omni-Tech®, чтобы ноги всегда оставались сухими.
Утепленные ботинки, можно комфортно использовать до температуры -25 по Фаренгейту (-32 по Цельсию).
Верхняя часть: нубук и замша.
Низ: формованная резина.

Ну и еще куча строчек о патентованных технологиях и торговых марках…

Покупал года 3 назад. Помню, что дорого. Жаль, такие зимы, про которые пишет производитель, у нас если и бывают, то где-нибудь на севере страны, и то не дольше 2-3 недель. Ходил в минус 15, было комфортно. Ноги действительно не потеют…  ...почти Smile
Слегка влажновато в носке ботинка, там, где нос "галоши", что не удивительно – резина она и есть резина.

Лишние дизайнерские швы комфорту ноги не добавляют, а вот к цене думаю да. По снегу в них лезешь как трактор – уверенно, но не очень быстро, так как «галоша» не позволяет сгибаться должным образом носку и на чистом льду очень скользко.  

Устраивал своим ботинкам испытания снегом, грязью и водой. Лез в них километра 2 по такой вот каше. Боялся все зачерпнуть выше «галоши» в районе «язычка». Ни в одном месте, ни одна капля внутрь ботинок не просочилась. В первое погружение стало немного прохладно в районе языка, но нет, просто язык тоньше остальной части и прохлада от воды немного чувствуется. Придя к пункту назначения и сняв ботинки не нашел ни одного места ни только мокрого, но даже влажного. Так что в качестве сапог в «около нулевой» период их тоже можно использовать. Производитель не наврал - водонепроницаемость на высоте.

По колено, конечно, они не выдержат, а вот до верхней кромки - вполне, только язык потом мыть заколебёшься...

Так как ботинки ЗИМНИЕ, в мороз в них очень тепло, так что протопать по снегу 10-20 км и не замерзнуть в -20 градусов вполне реально. По снежно-водной каше тоже можно ходить, главное не черпануть водички через край. Но это просто в лужи глубже 15 см не надо лезть. В принципе ещё мало походил в этой обуви, чтобы полностью оценить достоинства и недостатки. В грязь, конечно, не лезу, и не ухаживаю за обувью вообще. Посмотрим, сколько она прослужит.

Пробовал ходить в валенках – тепло, но ходить быстро на расстояния больше 5 км неудобно. Если и беру валенки с собой в поход, то только при большом морозе и то, для передвижения по лагерю.


* * *


 

Своим опытом делится Алексей aka Videomaster

 

Собственно начну с того, что это мой первый зимний походный сезон. До этого ходил только в теплое время года. А тут Остапа понесло.

Первым делом провел ревизию одежды и обуви и обнаружил, что одежды хватает, а вот с обувью проблема. Кроме обычных зимних кожаных ботинок в шкафу ничего обнаружено не было. Причем по опыту их ношения в прошлую зиму вспомнил, что воду они держат весьма посредственно даже в городе. Путем недолгих размышлений пришел к выводу, что ботинки должны быть мембранные и не утепленные, я не мерзляк и мне хватает теплых носков в ботинках. Выбор встал между Zamberlan и Jack Wolfskin, т.к. это те бренды, которые присутствуют на нашем рынке в достаточном ассортименте и размерном ряду.

По итогу были куплены All Terrain Texapore Jack Wolfskin.

Верх: замша
Подошва: Vibram
мембрана TexaporeO2, это более дышащий вариант Gore-Tex.

Куплены ботинки были в начале декабря 2015 года. Что могу сказать на данный момент.

Сухо. То есть абсолютно сухо. После покупки сразу стал одевать, с целью разносить, но поскольку декабрь не блистал условиями для тестов, то на второй день стал в ботинках в ванную и стал поливать их из душа, не полным напором, но сымитировав нормальный дождь. Поиздевавшись минут 10 вылез, вытер ботинки сверху и стал проверять ноги. Абсолютно сухо. Уже потом проверял их и в снегу и в снежной мокрой каше, и в лужах. Без проблем.

Тепло. Несмотря на отсутствие утеплителя в ботинках не холодно. На ногах только обычные утепленные треккинговые носки, без шерсти мериносов и прочего. В то же время нога излишне не потеет, есть чуть-чуть, но не настолько, чтобы менять носки.

Очень удобная подошва. Первые два дня казалось, что она очень жесткая, практически негнущаяся и даже создалось впечатление, что ожидания от Вибрама не оправдались, а потом… она как-будто раскрылась и заработала. У меня есть еще мембранные кроссовки от Zamberlan, там тоже Вибрам, но немного другой, а здесь просто сказка. Протектор очень цепкий, сдается только на голом льду.

Ботинок очень хорошо сидит на ноге, удобная колодка и отличная шнуровка. Причем зашнуроваться можно по-разному: очень плотно, тогда голеностоп жестко зафиксирован, нога не “гуляет”, контроль полный, либо чуть помягче, если путь предстоит по равнине без сложного рельефа или погодных условий, тогда нога одновременно и зафиксирована и может немного “гулять”.

Сам ботинок сделан весьма аккуратно и продумано.

В последний выход в типи, в январе, когда как раз обещали Эмму, ботинки показали себя отлично. В снегу нога не мерзла, протектор не скользил, идти было очень удобно, ноги были абсолютно сухие.

Да, в городе тоже хожу только в них. Очень удобно и комфортно.

Вобщем смело могу рекомендовать к покупке. И соглашусь с Женей-Brainlees-ом - не экономьте на покупке хорошей обуви. Это воздастся вам сторицей, ваши ноги скажут вам спасибо, а вы сами будут получать от похода полный кайф.


* * *


 

Своим опытом делится Алексей aka radon

 

Мои зимние походы начались с зимней рыбалки с отцом. Зимний утеплённый костюм, термо-бельё, зимние утеплённые сапоги поверх плотных шерстяных носков. Всё это отлично подходит для малоподвижного отдыха на льду под ветром, но не для длительного передвижения с рюкзаком на плечах.

Рыбацкие сапоги выдержали аж две вылазки в лес. Слабое место таких сапог находится в районе голеностопного сустава. При длительной ходьбе в этом месте сначала образуются морщины, потом трещины, потом отверстие. Возле костра они становятся мягкими как пластилин. В таком состоянии их легко повредить. Нога в них, правда, не «дышит», но зато сами сапоги лёгкие и тёплые. Их можно брать с собой для лагерного быта. Стоимость 35$.

* * *

​Пробовал ходить в «кирзачах» с портянками. Сапоги показались тяжёлыми, подошва скользкая. Через 5 км широкое голенище сапог начинает отбивать икроножные мышцы на ногах. Портянки постоянно сползают. Почему в портянках? Потому, что в «кирзачах» носки быстро стираются. Показалось не удобными, хотя лесники ходят в таких сапогах и зимой и летом в самых суровых условиях.

Стоят «кирзачи» в районе 15$.

* * *

Когда я работал в Военной академии, познакомился с местным обувщиком, человеком, который всю сознательную жизнь занимается изготовлением и ремонтом обуви. В академии он занимался подгонкой и ремонтом обуви для военных. Как то разговорились с ним про походы, и он посоветовал купить в военторге обычные армейские «берцы» и принести ему на подгонку. Рассказал, как правильно ухаживать за кожаной обувью, чтобы та прослужила долго и сохранила свои свойства и вид. Посоветовал, как правильно придать водоотталкивающие свойства коже, чтобы та не намокала даже при длительном пребывании в воде.

В итоге я заказал ему пошив зимних и летних «берцев» для походов.

Зимняя модель мне обошлась в 50$.

* * *

Мембранные носки + ботинки из натуратьной кожи с высоким берцем – так я хожу. «Непромокайки» на ногу, сверху тонкий х/б носок для механической защиты «непромокаек», кожанный ботинок, обработанный кремом. «Непромокайки» отводят пот от ноги к х/б носку. Намокшая х/б-эшка быстро сушится на костре, а если нужно сушить её во время движения, то достаточно разместить влажные носки себе под майку возле живота - два-три часа и они опять сухие. В зависимости от погоды одеваю либо зимние либо облегчённые берцы.

При условии, что Вы обработали кожаную обувь жирным водоотталкивающим кремом, намочить её в походе нереально. Исключение – черпанёте воды через край (верх голенища). Высушить полностью в походных условиях  вряд ли получится любую зимнюю обувь.

* * *

Вывод: мои «берцы» обошлись мне в 50$ (аналог Garsing Corporal Wool). К этой цене можно добавить стоимость обувного крема 0,4$, который необходим для ухода за любой кожаной обувью. Теперь у меня нет какой-то особенной обуви для зимних походов - в “берцах” я хожу каждый день и в походы.

На мой взгляд это оптимальный вариант для походов по Беларуси, который при правильном уходе легкодоступными средствами, позволит не бояться ни луж, ни городской соли, ни глубокого снега.

 


 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию о зимней обуви, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про зимнюю обувь, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

Про обувь для зимних походов по Беларуси для начинающих: Как выбрать обувь для зимних походов по РБ

3
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12359 - [node 12359]

Все части статьи:

 

КАК ВЫБРАТЬ ОБУВЬ ДЛЯ ЗИМНИХ ПОХОДОВ ПО РБ

Я рекомендую ботинки из натуральной кожи с высоким берцем. При оценке показателей “цена/качество” – это оптимальный вариант. Хорошо защищают ногу от механических повреждений, тёплые, удобные, ремонтопригодные. Натуральная кожа – лучший материал для обуви, будь то военная обувь, либо самые дорогие модели трекинговых ботинок.

Если Вы думаете над покупкой дорогой модели ботинок для походов, не забывайте несколько моментов. Обувь со “встроенной мембраной” на порядок дороже аналогов без мембраны. У мембраны весьма ограниченный срок “работы”, через пару сезонов срок её службы закончится. Если Вы уже заразились мембранной болезнью, и не представляете себе жизнь без неё, то можно использовать носки с мембраной. Носки легко стирать и использовать в сочетании с другой обувью.


Утеплённые или обычные ботинки?

При выборе ботинок из натуральной кожи для зимних походов нужно определиться, что конкретно будет греть ваши ноги: тёплые носки или тёплые ботинки. Не удивляйтесь такой постановке вопроса, специалисты утверждают, что разница существенна.

Многие знают, что в походных условиях высушить обувь «на сухо», да чтобы при этом их не спалить - это довольно сложная задача.

При первом варианте, когда функция теплозащиты отводится тёплым носкам, ботинки приобретаются без утеплительного меха. Примерять для покупки их нужно  вечером, когда ноги за день «отекают», на тёплые носки. При таком выборе  сушить нужно будет не саму обувь, а намокшие от пота носки. Будут это термо-носки, или бутерброд из хлопчатобумажных с шерстяными - тема отдельная. Даже если Вы поленились обработать обувь, и она намокнет, то без утеплителя её значительно проще высушить.

При втором варианте, когда греть будет утеплитель самих ботинок, носкам можно уделять меньше внимания.


На что обращать внимание при выборе ботинок для зимнего похода по Беларуси?

Обувь для зимних походов должна быть достаточно просторной, чтобы в неё можно было вложить войлочную стельку и поддеть толстый носок (шерстяной). Излишняя полнота убирается с помощью плотной шнуровки.

Помните, что ботинки с низким берцем плохо держат голеностоп. В лесу при движении по бурелому это может привести к травме.

Если возьмёте обувь по размеру «впритык», то в них легко можно ушибить пальцы, наткнувшись на корни деревьев или выбоины на дороге. Поэтому выбирайте размер, в котором сможете свободно пошевелить пальцами.

Обращайте внимание на толщину подошвы. Чем она больше, тем ходьба будет мягче.  На  замёрзшем твёрдом грунте на тонкой подошве быстро отбиваются и начинают болеть пятки. Тонкая подошва плохо защищает ноги от острых предметов, которые могут попасться на дороге.

Бывает мягкая подошва, которая быстрее стирается, но зато хорошо держит на льду. И твёрдая подошва, которая имеет более высокую износостойкость, но сцепление на скользких поверхностях у неё хуже. Если Вы любите маршруты с обилием льда и других скользких поверхностей - выбирайте мягкую подошву. Главное чтобы протектор был не менее 5 мм.

Очень важно, чтобы язычок был высоко подшит: чем выше - тем лучше. В идеале язычок подшивается до самого верха, но допустимо, если он подшит чуть выше щиколотки. Если язычок не подшит, или подшит невысоко – ботинки будут черпать воду.

Обратите своё внимание на модели с глухим клапаном.

Это будет отличная защита ноги не только от тугой шнуровки, но и от попадания камней, пыли, влаги внутрь обуви.

Так же следует отдать предпочтение моделям с мягким верхним краем берца. У стандартной "армейской" модели он жесткий и натирает икры.

Жесткость ботинка. Его носок должен надежно предохранять пальцы ног. Для проверки наступите всем весом пяткой одной ноги на носок другой (представьте, что это навалился камень). Если пальцы совсем или почти не чувствуют нагрузки - ботинок достаточно жесткий. Следует также учесть, что со временем кожа становится мягче.

В некоторых моделях в носке есть металлические вставки. Такие модели обходите стороной, так как они очень тяжёлые.


Из какого материала должен быть ботинки для зимнего похода?

Если Вы отдаёте предпочтение вещам из натуральных материалов, то выбор материала обуви для зимнего похода не составит особого труда. Кожа ботинка должна быть толстая, около 3 мм.

Помним,  чем меньше швов, тем качественнее (и дороже) будет обувь. В идеале ботинок должен иметь всего один шов - на пятке, закрытый накладкой. По крайней мере, в нижней части ботинка (попадаются очень даже солидные ботинки с несколькими швами на "голенище", не то для большей анатомичности, не то просто для красоты). Швы – это самое слабое место, именно по швам ботинки больше всего промокают и рвутся.

Ботинки бывают из простой (Full-Grain) или выворотной (Nubuk) кожи. Простая кожа несколько более водостойка, чем выворотная, но за то она более подвержена порезам и другим механическим воздействиям.

 

Внутренняя часть ботинка (подкладка) тоже должна быть кожаной. Хотя матерчатая внутренность не является недостатком. Конечно, тряпка изнашивается быстрее кожи, но зато она лучше сохнет и облегчает ботинок.

Есть два способа, которыми крепится подошва: литьевой и клеепрошивной.

Литьевая подошва не любит спотыканий.


Гортексовая вставка (она же "Gore-Tex", она же GTX).

Одни считают, что без нее в наше время ботинки покупать вообще не стоит, так как она сохраняет ноги почти сухими после целого дня ходьбы по мокрому снегу.

Опыт других был менее успешным: мембрана либо вообще не защищала от влаги, либо защищала на первые 2-3 часа. К тому же ничто не спасет от переливания воды через верхний край.

По поводу использования космических технологий в обуви много споров и обсуждений. Рекламные статьи про мембранные ткани найти не составит труда. Поэтому приведу факты, о которых молчат продавцы и маркетологи.

Эти дорогущие космические мембраны "дышат" хуже плотнотканого хлопка.

Если поры мембраны загрязнены, она не работает. А забить/вымазать их достаточно легко, капли жира (от сала или майонез на привале; обувной крем; антиобледенительные химикаты дорожников). С учётом того, что не у всех туристов пот выступает в виде дистиллированной воды, то чем больше потеют Ваши ноги, тем быстрее “убивается” мембрана.

Маркетологи уверяют, что «мембрана не мешает выходить водяному пару», но это вовсе не означает, что она ему каким-то образом помогает выходить. Для того, чтобы водяной пар выходил из обуви через мембрану, концентрация водяного пара внутри обуви должна быть выше, чем снаружи (на улице). Если Вы шагаете по мокрым лужам, то где концентрация водяного пара выше: внутри ботинка или снаружи?

Под давлением мембрана пропускает воду. От сильного дождя и от перехода по ручьям мембрана не защищает. Гортекс теряет свои водонепроницаемые свойства и при механическом повреждении мембраны. То есть внешне ткань может выглядеть «здоровой», а средний слой перетёрся или имеет отверстие.

Влага не проникает внутрь мембраны, а не внутрь обуви, то есть все внешние слои обуви мембрана никак не защищает.

Срок использования ботинок с мембранными вставками уменьшается на срок «жизни» самой мембраны, а выходит она из строя намно-о-о-о-го быстрее кожаных элементов. Плюс крепление вставок с кожей – это дополнительные швы, а Вы уже знаете – чем больше швов, тем хуже. Срок жизни самой мембраны напрямую зависит от условий эксплуатации и ухода за ней.

В составе GoreTex содержится опасное для здоровья вещество – перфтороктанат. Он стимулирует образование опухолей, является потенциально канцерогенным веществом. За последнее время значительное число научных материалов, подтверждающих негаитивное воздействие этого вещества на здоровье. В частности, получены данные о росте астматических заболеваний и повышении холестерола в крови у людей, контактирующих с этим веществом.

Самые дорогие модели мембранных ботинок изготовлены из отлично выделанной гидрофобной дышащей кожи. Внутри конечно присутствует и мембрана. В случае если кожа намокла, она не даст мембране отводить влагу изнутри ботинка и нога будет оставаться мокрой. Если все функции выполняет наружная кожа, то на кой там вообще нужен Gore-Tex?

Ответ читайте в книге для начинающих маркетологов «Как простую вещь втюхать за дорого».


Авторы старались собрать исчерпывающую информацию о зимней обуви, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про зимнюю обувь, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

Про обувь для зимних походов по Беларуси для начинающих: Как правильно ухаживать за обувью

2
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12360 - [node 12360]

 

КАК ПРАВИЛЬНО УХАЖИВАТЬ ЗА ОБУВЬЮ

Как придать обуви водоотталкивающие свойства?

Выделанная натуральная кожа сама по себе является хорошей защитой от воды. Идеальным вариантом будет обувь с минимальным количеством швов. Ведь именно через швы кожаная обувь и напитывает влагу. Сразу после покупки необходимо пропитать обувь кремом (не смазать, а именно пропитать).

 
  1. Придётся полностью расшнуровать ботинки, потому как важно обработать абсолютно все швы. Если в выбранной модели обуви язычок пришивной - обязательно обрабатываем его шов.
  2. Далее обувным кремом или жиром с помощью щётки нанести крем на внешнюю сторону обуви.
  3. Особое внимание нужно уделить обработке швов, которые скрепляют детали обуви.

Крема наносить нужно много, растирая его по поверхности. Чем теплее обувь и крем, тем быстрее идёт процесс впитывания. Я пропитывал свои «берцы» два дня, утром и вечером обновляя крем. На пропитку должно уйти примерно пол-баночки крема. После того, как крем впитался, поверхность обуви нужно протереть сухой тряпкой, чтобы не вымазывались колоши штанов.

Перед каждым походом достаточно обновить смазку обуви кремом, нанося и растирая небольшое количество крема.


Каким кремом обрабатывать кожаную обувь для походов?

Сегодня на рынке обувной косметики легко запутаться в богатом разнообразии. Чтобы не размазывать крем вхолостую, важно знать, что обувные крема бывают разные по назначению. К сожалению, весьма редко об этом факте знают даже сами продавцы. И забудьте про губки для обуви - они для красоты, а не для походов.

Условно обувные крема можно разделить на две группы: водные и скипидарные.

Если Вы в надежде придать обуви водоотталкивающие свойства обработали её водным кремом, да ещё и перед самым выходом на улицу – пиши пропало. После ночёвки можете не влезть в свою задубевшую кожаную обувь.

Чтобы кожаная обувь не намокала в походных условиях нужно её обработать не абы каким кремом, а кремом на основе скипидара. Поэтому при покупке внимательно читайте состав. Иначе есть шанс допустить ошибку, купив крем для супер-блеска и намокнуть в походе. Всякие там водные кремы в удобных упаковках с поролоном – не для нас.

Все секреты применения обувных кремов для туристов надёжно спрятаны от современной молодёжи в книгах. В литературе есть множество рецептов скипидарных кремов от опытных походников, но если Вы такой же ленивый как я, то ищете в продаже жирный крем на основе скипидара или на пчелином воске.

 

Многие слышали про гуталин, который массово применяется в армии. Это идеальный водоотталкивающий крем, но некоторым он не нравится из-за своего специфичного запаха.

Кстати, если Вы отдали предпочтение «берцам» со вставками из мембраны, не вздумайте обрабатывать её обувным кремом - испортите дорогую вещь ещё до похода! Забьёте поры жирным кремом и мембрана будет испорчена.


Что делать, если «берцы» всё-таки намокли в походе, как их сушить?

В походе может всякое случиться, и при переходе казалось бы мелкого ручейка можно «черпануть» воды через верх. Это одна из причин, по которой следует плотно шнуроваться. Но если «пить боржоми» уже поздно придётся сушить обувь у костра.

Но даже если подобного не произошло, в походе любую туристскую обувь надо периодически просушивать, так как она может намокать изнутри от пота.

К слову о бюджетных мембранных ботинках.

Теоретически мембрана должна отводить воду от ноги и «дышать» одновременно. Так вот «дышит» она не долго, и нога внутри всё равно мокрая. Хотя, возможно, это «болезнь» только дешёвых мембранных ботинок.

Некоторые новички ошибочно полагают, что чем выше температура сушки, тем лучше. На самом деле, обувь должна сохнуть при температуре не больше 60 градусов по Цельсию. То есть при касании рукой, сохнущая обувь не должна быть горячей. Иначе кожаная обувь начнёт ссыхаться и трескаться, а нежные «нано-технологичные мембраны» производитель рекомендует сушить только при комнатной температуре подальше от батареи. Иначе они превратятся из современного дышащего отводящего влагу материала в бесполезное промерзающее барахло.

Как правило, над костром слишком высокая температура, а у самой земли слишком холодный для сушки воздух. Придётся мастерить из подручных средств вешалку для обуви.

Важно из обуви достать стельки и сушить их отдельно. Так будет намного эффективнее. Ботинки нужно расшнуровать и достать язычок наружу. Голенищем направить к тёплому воздуху от костра. Необходимо выбрать место для сушки так, чтобы тёплый воздух, гонимый  ветром, направлялся к обуви. Не ленитесь лишний раз проверить температуру сушки. В мокрой обуви ходить вредно для здоровья, но и портить обувь, перегревая её, не стоит.

В конце концов пусть ботинки останутся чуть сыроватыми, не то вообще можно остаться без них. Иногда брошенная как попало обувь не успевает просохнуть за ночь, а сырая обувь легко натирает ноги, а при сильном морозе может стать причиной обморожений.


 

Своим опытом делится Алексей aka Videomaster

И немного по-поводу ухода за мембранной обувью.

Первое!!! Даже если обувь промокла НИКОГДА не сушите её у костра или на батарее. Высыхание критично не ускорится, а вот мембрану попортить можно. Дома набили газет и поставили на воздух. Сильно промокла - меняйте газеты почаще. Если промокла в походе, тут уж ничего не сделаешь. Терпеть и по возможности сушить. Скажу так, если не нырять в ботинках в воду, то промочить хорошую мембрану очень сложно.

Как чистить. Всё зависит от материалов из которых изготовлен ботинок. Сверху кожа - значит кожу аккуратно протереть, нубук, замша или синтетика промыть ботинок сверху под проточной прохладной водой. Потереть немного рукой или мягкой щеткой. Если грязь глобальная, то два варианта. Первый - купить специальное средство для стирки мембраны (дороже, но как бы спокойнее за материалы) и конкретно постирать ботинки, только не в машине, а в тазике, потереть мягкой щеткой, хорошо прополоскать, дать стечь воде, набить газетами и сушить. Второй - хозяйственное мыло (дешевле, точнее практически бесплатно, но в душе жим-жим, хотя отзывы после такой стирки нормальные) и мягкая щетка. Развели пенку и также стирать мембрану, потом также хорошо промыть. В обоих случаях после стирки и высыхания очень желательно обработать обувь водоотталкивающей пропиткой.


 

Берегите обувь, тогда она будет беречь Вас.

 


Авторы старались собрать исчерпывающую информацию о зимней обуви, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про зимнюю обувь, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

 

 

Ремонт и обслуживание велосипеда

7

В этом разделе будут собраны статьи по ремонту велосипеда и его обслуживанию.

Всё о велосипедной цепи для начинающих

21
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12083 - [node 12083]

Цель статьи: собрать исчерпывающее количество информации по теме велосипедных цепей, чтобы новичок мог самостоятельно изучить тему на велобае, не шляясь по интернету.

Авторы: kisa-anuta, radon, Kochegar, Pulsar, MiSHuTka, Vasiliy, Ростислав, Bezmolvniy.

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.


СОДЕРЖАНИЕ

1. ИСТОРИЯ:

1.1. Немного истории
1.2. Цепь и велосипед
1.3. Стандарты изготовления цепей
1.4. Как изготавливают цепи (видео)

2. КЛАССИФИКАЦИЯ:

2.1. Маркировка цепей
2.2. Особенности многоскоростных цепей

3. ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ:

3.1. Принцип смазки цепей
3.2. Ресурс цепей
3.3. Механизм износа цепи
3.4. Метод диагностики состояния цепи
3.5. Измеряем длину велосипедной цепи
3.6. Другие методы измерения растяжения цепи
3.7. Как натянуть цепь
3.8. Визуальный осмотр цепи
3.9. “Симптомы” износа цепи

4. ПРОФИЛАКТИКА:

4.1. Факторы, влияющие на износ цепи
4.2. Рекомендации для продления “жизни” цепи
4.3. Стратегия катания в три цепи
4.4. Виды скрепления цепи

4.4.1. Применение выжимки цепи
4.4.2. Применение замка для цепи

4.5. Выбор длины цепи

5. ОБСЛУЖИВАНИЕ:

5.1. Чистим и смазываем цепь

5.1.1. Чистка цепи с помощью бутылки
5.1.2. Чистка цепи машинкой без снятия цепи
5.1.3. Варка цепи в парафине
5.1.4. Экспресс-метод

Всё о цепи для начинающих: История

7
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12084 - [node 12084]

ИСТОРИЯ

1. Немного истории
2. Цепь и велосипед
3. Стандарты изготовления цепей
4. Как изготавливают цепи (видео)


1. Немного истории

Давным-давно, когда у велосипедов были деревянные колёса, никто не задавался вопросом как часто нужно смазывать цепь, потому что цепей просто не было.
Точнее цепи были, и использовали их повсеместно и достаточно давно. Ещё в 225 году до нашей эры цепи использовали для подъёма вёдер с водой из глубоких колодцев.

Цепи применялись для подъёма городских ворот (мостов), в конструкции стенобитных орудий и прочих тяжёлых механизмов.

 

Леонардо Да Винчи, гений своего времени, впервые предложил идею создания механизма, похожего на современный велосипед.

Пытливые умы создавали всё новые и новые конструкции велосипедов, правда в те времена назывались они вовсе не велосипедами.

Были удачные модели, но были и весьма опасные, как например, велосипед-паук.

С течением времени конструкторская мысль созрела до необходимости внедрения привода заднего колеса.

Были созданы различные виды приводов, но воссоздание идеи Да Винчи (приводная цепь) стало возможным только после развития технологий металлургии, так как в его эпоху не нашлось технологий, которые позволили бы осуществить его задумку.


 

2. Цепь и велосипед

Только в 19 веке француз Галль выкупил патент на приводную цепь и усовершенствовал её конструкцию. После этого велосипед обзавёлся цепной передачей, а сама цепь получила название "цепь Галля".

С этого момента началось бурное развитие конструкций и методов изготовления приводных цепей.

В скором времени цепь  обзавелась втулкой, которая играла роль подшипника качения, а использование цепей завоевало почти все отрасли производства.

Цепь (она же "приводная цепь") – это механизм, состоящий из последовательно соединенных шарнирами звеньев. Цепь предназначена для передачи крутящего момента. Эффективность передачи цепного привода достигает до 98%.

Появление огромного количества разнообразных  типов, конструкций и размеров цепей потребовало их систематизации, вследствие чего были разработаны стандарты, в которых содержатся требования к конструкции и основным параметрам цепей.


 

3. Стандарты изготовления цепей

Благодаря тому, что  основная часть индустриальных стран была англоязычной, и они пользовались дюймовой системой исчисления, размеры роликовых цепей привязаны к дюймам.

В США и Британии производство развивалось самостоятельно, поэтому не смотря на конструктивную идентичность роликовые цепи изготавливаются в двух стандартах.

Для справки: история ГОСТов начинается с 1925 года, а японские стандарты родились 6 декабря 1945 года. При разработке ГОСТов в СССР скопировали часть параметров уже существующих цепей с американских стандартов, а часть с британских.

В соответствии с международными стандартами цепи производят с шагом кратным 1 дюйму (25,4 мм).

Стандартные велосипедные цепи производят с шагом в пол-дюйма (1/2"), что в переводе на привычные нам единицы измерения составляет 12,7 миллиметров.

Начинающему велобаевцу придётся смириться с этой не привычной для нас системой измерения. Так как и ростовки рам, и размеры колёс, и диаметры труб велосипеда принято измерять в дюймах.

Из-за разницы в стандартах существует разное обозначение одной и той же цепи. Это связано с особенностями:

  • американский стандарт (ANSI) берёт за единицу измерения 1/16 дюйма (1,5875 мм) и все размеры кратны этой величине.
  • европейский стандарт (ISO) берёт за единицу измерения 1/8 дюйма (3,175 мм) и все размеры кратны этой величине.

 

4. Как изготавливают велосипедные цепи


 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

 

 

 

Всё о цепи для начинающих: Классификация

16
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12085 - [node 12085]

 

КЛАССИФИКАЦИЯ

1. Маркировка цепей
2. Особенности многоскоростных цепей

 


 

1. Маркировка цепей

Рассмотрим маркировку цепи.  Например, 1/2"х1/8"х102L

1/2"х1/8" - это геометрические параметры цепи, выраженные в дюймах:

- первое число (1/2") - это шаг цепи, т.е. расстояние между центрами соединительных пинов одного звена;

- второе число (1/8") - это внутренняя ширина цепи s, т.е. расстояние между внутренними плоскостями внутренних пластин. Этот параметр зависит от толщины звёздочек кассеты и системы;

102L - количество звеньев данной цепи.

1/2"х1/8" – это общепринятый стандарт цепей для синглспидов. Раньше под сингл еще выпускали более широкую цепь 3/16”, тяжелую, шумноватую, но практически на весь срок службы велосипеда.

Общепринятым стандартом для многоскоростных цепей является маркировка  1/2"х3/32".

3/32" – это обозначение стандартной 8-ми скоростной цепи;

11/128" – это обозначеине стандартной 9-ти скоростной цепи.

Для планетарных втулок раньше использовались только сингл-цепи 1/8". Теперь они нужны только для планетарок от Sturmey-Archer, для которых традиционно используют толстые малоизнашиваемые звездочки и старым моделям от Sram. Звезды, работающие с современными 8-ми скоростными планетарками Alfine от Shimano работают с 7-8 скоростными цепями, а для 11 скоростных Alfine рекомендуется 10-скоростная цепь.

То есть постепенно синглспидные цепи становятся уделом bmx'еров и односкоростных городских велосипедов типа нашего Аиста.”

Цепи от различных производителей. Сходства и отличия.

Наверное, не ошибусь, если скажу, что самые известные – это японский производитель Shimano (Шимано), американский SRAM (СРАМ), КМС, Campagnolo (Кампаньоло).

Несмотря на то, что маркетологи почти всех производителей заявляют, что их цепи и компоненты не совместимы – это не является отражением действительности.

Велосипедные цепи изготовленные по JIS (Shimano) и ANSI (SRAM) абсолютно взаимозаменяемы,  если они рассчитаны на работу с одинаковым количеством звёзд.

KMС вообще производят свои цепи по лицензии Shimano, поэтому несовместимость исключена.

А вот цепи Campagnolo имеют некоторые особенности. Например, увеличенный диаметр ролика и толщина пластинок. Вероятно, поэтому цепи Campagnolo считаются самыми износостойкими.

С историей велосипедных компаний можно ознакомиться по ссылке: http://velo-foto.ru/istoriya_velo_kompaniy/

Бывают ещё облегчённые цепи с пустотелыми пинами и перфорацией на внутренних и внешних пластинах. Это фишка для тех, кто гоняется за малым весом. Но подобные "выкрунтасы" с перфорацией скорее дань моде, нежели необходимость. Вес цепи, конечно, снижается, но и ресурс не увеличивается.

Бывают цепи с одним повторяющимся звеном (халфлинк – halflink – “пол-звена”) для сингспидов и велосипедов с планетарной системой переключения передач.

Цепи системы “халфлинк” применяются для более точной подстройки натяжения цепи в одно-скоростных и планетарных трансмиссиях.

В противном случае можно применять натяжитель цепи:

В цепях системы “халфлинк” нету полноценных звеньев, так же как и разделения на внутренние и наружные пластинки. Тут каждая пластинка одновременно является и внутренней и внешней и каждое полу-звено входит в такое же.
При замене такой цепи следует помнить о направлении её движения. Устанавливать её следует так, чтобы  при движении цепи “чешуйки” проскальзывали, а не задирали поверхности.

Существует мнение, что при наличии возможности, лучше отказаться от использования цепей системы “халфлинк” по причине её быстрого растяжения из-за особенностей конструкции.


 

2. Особенности много-скоростных цепей (тихая революция)

Незаметная революция в производстве много-скоростных цепей произошла тихо, без сенсаций.

В многоскоростных цепях для улучшения бокового склонения цепи (определение взято из ГОСТа) была изменена конструкция внешних пластин, а так же изъята втулка (её же называют "стаканом").

Условно назовём цепи со стаканом "цепями старого образца" (красная стрелка указывает на наличие втулки).

В цепях "старого образца" соединение между соседними звеньями состоит из штифта, соединяющего звенья цепи, цилиндрического стакана, скрепляющего пластины внутреннего звена, сквозь который проходит штифт, и ролика, находящегося поверх стакана.

Многоскоростные цепи отличаются отсутствием стакана, роль которого выполняют загнутые внутрь вокруг отверстий края внутренних щёчек. Они имеют несколько скругленную поверхность, что позволяет цепи лучше изгибаться в поперечном направлении.

Это способствует лучшему переключению передач и работе цепи с перекосом. Кроме того, масло может легче проникать внутрь для смазки штифта. В вело-цепях "старого образца" на два полу-звена приходится десять деталей. Цепи без стакана впервые стала выпускать фирма Sedisport. Цепи Sedisport  заслужили хорошую репутацию. Другие производители повторили ее конструкцию.

БеЗстаканные велосипедные цепи такого типа имеют всего восемь деталей (вместо десяти) на двух звеньях, хотя внешне не отличаются от цепей "старого образца".

В цепях "старого образца" две внутренние пластины  между собой соединены стаканом, который подобен полой оси. Если разобрать звено такой цепи, то снаружи внутренних пластин можно увидеть развальцованный край стакана. Наружные пластины в собранном состоянии закрывают стакан. Его внешняя часть также не видна, потому что её закрывает ролик. Пины, которые соединяют пластины цепи проходят внутри стаканов, ролики находятся снаружи. При этом внутренняя и внешняя стороны стакана подвергаются износу.

В многоскоростных цепях внутренние пластины не плоские.

Вместо обыкновенного отверстия для запресовывания стакана на каждом отверстии внутренней пластины имеется кольцевой выступ в половину внутренней ширины цепи.

Край этого выступа имеет фаску, благодаря которой цепь перемещаться более гладко при перекосе, чем  цепь "старого образца".

Возможно из-за этого переключение также происходит легче.

Суть конструкции в целом не изменилась, так как роль стакана в многоскоростной цепи выполняют видоизменённые внешние пластины и ролик между ними.

Из-за того, что "своеобразный стакан" в цепи без стакана состоит из двух половинок, не соединенных непосредственно между собой, то такая цепь в поперечном направлении изгибается лучше, так как между половинками "стакана" имеется небольшой зазор.

Современная многоскоростная роликовая велосипедная цепь состоит из нижеперечисленных частей: наружные и внутренние пластины, ролик, штифт (он же «пин»).

Увеличенное боковое склонение многоскоростной цепи – это не единственное её достоинство по сравнению с "цепью старого образца".

В зависимости от того, на какую велосипедную кассету (читай "количество звёзд в кассете") рассчитана цепь, различают цепи по ширине:

Альтернативы цепным передачам

Несмотря на широкое распространение цепных передач существуют альтернативные конструкции передачи крутящего момента от системы заднему колесу.

Это ременная и карданная передача.

Ознакомиться с ними можно перейдя по указанным ниже ссылкам:

http://www.birota.ru/texts/2008/december/gates-carbondrive.php

http://www.velobig.ru/NewCardan.shtml


 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

 

Всё о цепи для начинающих: Диагностика

7
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12086 - [node 12086]

ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ ЦЕПИ

1. Принцип смазки цепей
2. Ресурс цепей
3. Механизм износа цепи
4. Метод диагностики состояния цепи
5. Измеряем длину велосипедной цепи
6. Другие методы измерения растяжения цепи
7. Как натянуть цепь
8. Визуальный осмотр цепи
9. “Симптомы” износа цепи


 

1. Принцип смазки цепи

В цепи есть три точки, где должна находиться смазка.

Первая и самая важная точка – это место, где пины трутся о внутренние пластины, во время поворота звеньев цепи относительно друг друга.

Вторая точка – это внутренняя поверхность ролика. Смазка в этом месте обеспечивает свободное вращение ролика при попадании его на зубья и во время схода с них. Если ролик не вращается, то он скользит по зубьям и вызывает увеличенный износ звезд.

Третья точка – это место соприкосновения внешних и внутренних пластин, хотя место их контакта намного меньше нагружено, чем другие места.

В "цепях старого образца", чтобы масло попало на пин, ей необходимо пройти внутрь стакана между пластинами – внутренней и внешней. Если использовать спрей, то масло внутрь звена проникает с двух сторон одновременно. Воздух, оставшийся внутри стакана может закупорить вход для дальнейшей смазки. К тому же в открытое пространство между внутренней и наружной пластинами попадает пыль и сильно загрязняет цепь. Поэтому, если все же масло попадает внутрь стакана, то уже загрязненным.

В цепи без стаканов смазка "работает" немного иначе. Когда масло попадает на ролик, то просачивается внутрь с двух сторон и вытесняет воздух через зазор между двумя половинами стакана. Если капнуть масло только на ролик, то оно всё равно попадает и на внутреннюю поверхность ролика и на пин, а по нему и в зазоры между пластинами. Так как боковые пластины смазываются изнутри, то поток смазки вымывает грязь наружу.

Ролики цепи очищаются сами, при контакте с зубьями звезд.


 

2. Ресурс цепей

Из-за маленького ресурса (сравнительно с другими узлами велосипеда),  некоторые компоненты трансмиссии, включая и цепь относят к расходным материалам.

По разным оценкам ресурс компонентов трансмиссии составляет от 5 до 20  тысяч километров (система высокого уровня имеет больший ресурс – до 30 тысяч и более). Качественная цепь должна прослужить несколько тысяч километров. Менее дорогие могут не пройти и тысячи.

Перейдя по ссылкам можно ознакомиться с химическим составом отдельных элементов цепи:
http://n-b-cherkasov.narod.ru/z/rontgen/chain.html
http://n-b-cherkasov.narod.ru/z/rontgen/chain2.html

По уровню качества (читай "цены") компонентов можно судить о предполагаемом ресурсе цепи.

У каждого производителя своя маркировка цепей.

Например, цепи от Шимано маркируются буквенной и цифровой частью ("CN-HG9000-11", "CN-HG95", "CN-CH54").

Буквы "CN" указывают на то, что это цепь (Chain), буквенная часть после дефиса описывает тип цепи ("HG" – HiperGlide;  "IG" – Interactive Glide, “UG” - UniGlide), а цифровая часть обозначает уровень качества цепи (если не ошибаюсь, твёрдость стали). Чем выше эта цифра, тем более качественная (и соответственно более дорогая) цепь.

Стоит упомянуть, что качество цепи зависит не только от состава материала цепи, но и от термической и химической закалки материалов. а также внешнего антикоррозийного слоя, обычно это никель.

  • Цепи начального уровня обычно выполняют из хром-стального состава без антикоррозийного слоя, например SRAM PC 951;
  • Цепи среднего уровня с внешними пластинками с никелевым покрытием, но внутренние пластинки без него, например,  SRAM PC 971;
  • Цепи высокого уровня внешние и внутренние пластинки с никелевым антикоррозийным покрытием, например, SRAM PC 991 и KMC X9.93 9;
  • Цепи высшего эшелона дополнительно имеют улучшенные антикоррозионные технологии (EcoProTeQ Anti-Rost Technologie (EPT)), более дорогой состав сплава крепкой стали, лучшее скольжение роликов, полые пины для снижения веса, особая геометрия пластинок звеньев для более четкого и быстрого переключения передач (X-Bridge), например, KMC X9 EPT 9, Sram PC 991, Campagnolo Record 9.

Спортсмены времён СССР различают мягкие и твердые цепи, и способны по цвету поверхности и звуку работы опередить качество цепи.

Простым смертным остаётся доверять технической документации производителей.

Более подробно с техническими характеристиками цепей (как впрочем, и других компонентов) можно ознакомиться на официальных сайтах их производителей.

Так как обзор цепей всех производителей займёт несколько десятков страниц (и навряд ли будет пользоваться спросом), не будем тужиться в этом направлении. С вышеупомянутыми компонентами Шимано (линейки 2015-2016 годов) можно ознакомиться, пройдя по ссылке: http://si.shimano.com/

Какую бы конструкции не придумывали инженеры, какие бы материалы не применяли, нет ничего вечного. Всё изнашивается в процессе работы. В результате износа, цепь становится длиннее и она перестаёт попадать между зубьями звёздочек, расстояния между которыми точно соответствует расстоянию между центрами отверстий пластин исправной цепи. Стенки пластин начинают наезжать на края зубьев, постепенно стачивая их.

Чем больше растянута цепь, тем быстрее изнашиваются и зубья звёзд, провоцируя ещё больший износ цепи.


 

3. Механизм износа цепи

В процессе работы (передачи крутящего момента) пины и пластины велосипедной цепи испытывают на себе непрерывное воздействие сил трения. Воздействие это тем разрушительнее, чем меньше  смазки и больше абразивных частиц (твёрдой грязи) находится в местах трения. От этого пины становятся тоньше, а отверстия пластин увеличиваются в диаметре.

В результате цепь постепенно становится длиннее, так как увеличиваются расстояния между центрами звеньев. При этом, все компоненты трансмиссии начинают испытывать ненормальную нагрузку при работе.

По мере износа цепи место контакта цепи и звезды поднимается по профилю зуба звёздочки от основания зуба к вершине, что приводит в конечном счёте к нарушению зацепления. При этом предельно допустимое увеличение шага цепи тем меньше, чем больше количество зубьев звёздочки.

В передаче полезной нагрузки участвуют 3–7 зубьев в зависимости от общего количества зубьев в звезде. Затем следует участок с ненагруженными зубьями  и наконец 2– 4 зуба работающих тыльной стороной.

Цепная передача выходит из строя по следующим причинам:

1. Износ шарниров и как следствие удлинение цепи
2. Усталостное разрушение пластин
3. Выкрашивание и разрушение роликов
4. Износ зубьев звездочек.

 

Отсюда следует, что срок службы цепной передачи ограничен долговечностью цепи. А долговечность цепи зависит от износостойкости шарниров. Материал и термическая обработка которой имеют решающее значение.

Звёздочки конструируют, учитывая, что цепь со временем удлиняется. Поэтому профиль звёздочки обеспечивает зацепление с цепью, имеющей до определенной степени увеличенный шаг в следствии износа. При этом ролики цепи контактируют с участками профиля зубьев, более удаленными от центра звездочек.

 


 

4. Метод  диагностики состояния цепи. Теория.

В соответствии с требованиями ГОСТа (ISO) производители велосипедных цепей выдерживают определённые параметры при изготовлении:

При диагностике растяжения цепи контролируют расстояние между центрами соседних пинов. На схеме это параметр "p", и называется он "шагом цепи". Шаг (p) новой цепи должен быть равен половине дюйма (12,7 мм). Для более точного диагноза измеряют участок из нескольких звеньев. Так как западные друзья опередили нас в стандартизации, поэтому всё приходится измерять в неудобных для нас величинах.

Существуют допуски, в пределах которых можно использовать роликовые цепи без нанесения значительного урона зубьям звёзд.

И этот допуск зависит от количества зубьев на звезде, чем меньше зубьев, тем больше допуск. Этот допуск распространяется на все роликовые цепи, кроме велосипедных много-скоростных. Это связано с их конструкцией, которая была описана ранее. 

Для много-скоростных велосипедных цепей этот допуск составляет лишь 1% от общей длины.

Принято измерять участок из 24-х звеньев, что соответствует одному футу. Один фут равен 12 дюймам, что в переводе на привычную нам СИ равно 304,8 миллиметрам (25,4 мм*12). 

Способ диагностики удлинения цепи с помощью линейки удобен с использованием дюймовой линейки, но и сантиметровая подойдёт.

Если длина соответствует 0 - 1/16" (304,8-306,4 мм) – это удлинение  на 0–0,52%%.

Если длина составляет 1/16"- 1/8" (306,4-307,9 мм) – это удлинение на 0,52–1,02%%.

Конструкция велосипедной трансмиссии рассчитана на нормальную работу при предельном растяжении цепи до 1%.

Дальнейший износ цепи приводит к ненормальному (увеличенному) износу всех компонентов цепной передачи. Это значит, что дальнейшая эксплуатация цепи будет "убивать" зубья используемых звёздочек, включая пластиковые шестерни на заднем переключателе.

Существует так называемое "нормальное удлинение" цепи. То есть в первые 50-250 км работы она удлиняется в незначительных пределах и это является нормой.

На графике представлено растяжение цепи в зависимости от времени её работы:

Участок ОА – это и есть нормальное растяжение цепи;

Участок АD – удлинение цепи при работе сухой цепи (без смазки);

Участок АВ – нормальная работа цепи, смазанной на заводе-изготовителе;

Участок ВС – удлинение цепи после потери смазывающих свойств заводской смазки;

Участок ВЕ – работа цепи при регулярной смазке.

Числовых показателей нет ни на оси абсцисс, ни на оси ординат, так как и процент износа и время работы цепи зависят не только от смазки, но и от режимов и условий её работы.


 

5. Измеряем длину велосипедной цепи. Практика.

Чтобы измерить цепь нам необходимо:

  1. Смириться с тем, что велосипедная цепь – это расходный материал и не расстраиваться от полученного результата измерений.
  2. Найти металлическую линейку (дюймовую или сантиметровую).
  3. Натянуть велосипедную цепь.
  4. Выбрать пин на натянутом участке цепи. От него будем измерять.
  5. Приложить линейку к натянутому участку цепи так, чтобы риска с отметкой "0" стала ровно по центру выбранного пина.
  6. Отсчитать от выбранного пина 25 звено и посмотреть на линейку.

На какую риску линейки указывает воображаемый центр пина 25 звена?

Если риска указывает до (1/16") 306,4 мм – выдыхаем и катаемся дальше.

Если риска приближается к (1/8") 307,9 мм – хмуримся, запоминаем, что пора покупать новую цепь и идём кататься дальше.

Если риска пересекла границу в (1/8") 307,9 мм – нужно принять решение: будем укатывать цепь и всю трансмиссию в хлам или поставим новую цепь?

Если решили укатывать в хлам – запоминаем, что вскоре придётся купить новую цепь, кассету, систему, звездочки для переключателя и катаемся дальше. Если  решили ставить новую цепь – то самое время выбрать и купить её.

А можно дочитать до конца статью и узнать, что есть ещё и третий вариант Smile


 

6. Другие методы измерения растяжения цепи.

Существует ещё минимум три способа измерения износа цепи. Это:

  • измерение с помощью калибра;
  • измерение с помощью штангенциркуля;
  • измерение “дедовским” способом.

В природе есть так называемые "калибры" они же "индикаторы износа цепи", инструменты специально предназначенные для измерения степени износа цепи со стандартным шагом 12,7 мм.

Но в связи с тем, что производители пользуются разными стандартами, может случиться такое, что используемый Вами калибр показывает неверные данные.

Калибр измеряет не расстояние между центрами пинов, а расстояние между роликами между определённым количеством звеньев. И на это расстояние влияет диаметр ролика.

Не смотря на то, что Campagnolo соблюдает стандарт по расстоянию между центрами пинов (12,7 мм), это не мешает производить цепи с бОльшим диаметром ролика. Например, на цепях Camagnolo максимально допустимое растяжение между 12-ю роликами должно быть 132,6 мм. Если длина цепи достигла этого показателя её следует заменить на новую.

Калибр Shimano "настроен" на другие показатели – между 9-ю роликами 120,7 мм. Бывают калибры “настроенные” на 11 роликов.

У этого способа измерения есть и ещё один нюанс, отображённый на схеме:

то есть погрешность в измерении.

Износ цепи можно измерить с помощью штангенциркуля (ГОСТ 166-89). С его помощью можно измерять разные по длине участки. Для примера рассмотрим один из вариантов.

Для измерения степени растяжения цепи с помощью штангенциркуля  необходимо:

  • развести губки для внутренних измерений на 119 мм ;
  • вставить губки для измерения внутреннего размера между звеньями;
  • растянуть губки до упора штангенциркуля;
  • зафиксировать результат (расстояние между 9 роликами).

Если расстояние от 119,7 до 120,6 мм, то всё в порядке, можно спокойно кататься. Значение от 120,6 до 120,9 мм говорит о том, что процесс растяжения пошёл, цепь начала подъедать звезды кассеты, и её нужно менять. Если же расстояние больше 120,9 мм то цепь растянулась больше критического уровня и теперь её уже менять придется вместе с кассетой.

“Дедовским” способом измерения степени износа цепи пользовались вело-спортсмены времён СССР. Его суть заключается в следующем.

Износ цепи проверяют на велосипеде по степени ее растяжения, как показано на рисунке. Если при оттягивании цепи от ведущей звездочки в месте оттяжки зуб звездочки обнажается больше чем на половину своей высоты, цепь нужно менять.

Ремонтировать изношенную цепь не имеет смысла.

Удаление звена для укорачивания растянутой цепи не имеет смысла.

Единственное, что имеет смысл – это замена цепи на новую (исправную).


 

7. Как натянуть цепь.

Не получается натянуть цепь, чтобы нормально измерить?

Можно снять цепь с велосипеда и повесить её вертикально на гвоздик.

Или один конец цепи закрепить на плоском столе, на другой конец повесить груз и свесить его со стола.

Можно не снимая с велосипеда натянуть цепь, нажимая на педаль по ходу вращения при этом не давать прокручиваться заднему колесу.

В этом случае измерять  цепь нужно сверху, то есть между зубьями передней и задней звёзд.

Существуют и другие способы измерения удлинения цепи. Это измерение с помощью штангенциркуля и отдельная тема – измерение с помощью так называемого калибра. Рассмотрим их чуть позже.


 

8. Визуальный осмотр цепи.

Не стоит забывать и про визуальный осмотр цепи.

Если в ходе визуального осмотра обнаруживаются косяки – это повод для замены отдельных частей либо всей цепи полностью.

Основные поломки из-за которых цепь выходит из строя преждевременно:


"залипание" звена
случается из-за масляного голодания и как следствие критический износ пина


разрушение пина приводит к разрыву цепи


истирание отверстия пластинки (можно обнаружить на не натянутой цепи по большому зазору)



приводит к разрушению пластинки


 

9. “Симптомы” износа цепи.

  1. При сильном надавливании на педаль цепь начинает проскакивать, срываясь с зубьев звёзд кассеты. Это происходит по причине неправильного распределения усилий из-за увеличения шага между звеньями.
  2. При кручении педалей звенья цепи заклинивают.
  3. Невозможно нормально настроить переключение передач.
  4. Трансмиссия живёт своей жизнью: цепь самопроизвольно перескакивает по звёздам кассеты.

 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

 

 

Всё о цепи для начинающих: Профилактика

17
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12087 - [node 12087]

ПРОФИЛАКТИКА

1. Факторы, влияющие на износ цепи
2. Рекомендации для продления “жизни” цепи
3. Стратегия катания в три цепи
4. Виды скрепления цепи

4.1. Применение выжимки цепи
4.2. Применение замка для цепи

5. Выбор длины цепи
 


1. Факторы, влияющие на износ цепи.

Вполне логично, что методики увеличения ресурса работы любых механизмов сводятся к списку элементарных рекомендаций, соблюдение которых позволяет минимизировать факторы, способствующие износу.

Перечислим факторы:
• плохо настроенная система переключения передач;
• работа цепи по–сухому (без смазки);
• работа цепи в абразивной среде (грязная цепь);
• плохое состояние компонентов трансмиссии (износ зубьев звёзд);
• неправильно выбрано количество звеньев цепи (как результат, провисающая или слишком натянутая цепь);
• стиль катания велосипедиста (переключение передач под нагрузкой ускоряет износ);
Так же, большое влияние на износ цепной передачи оказывает и каденс велосипедиста. Чем меньше каденс, тем  больше нагрузка на цепь, тем выше её износ в результате увеличенной (по сравнению с высоким каденсом) нагрузки.
• навыки  катания велосипедиста (перекос цепи ускоряет износ).

 

2. Рекомендации для продления “жизни” цепи.

Отсюда список элементарных рекомендаций:

  • перед поездкой убедиться в том, что трансмиссия правильно настроена (передачи должны переключаться чётко, посторонние шумы должны отсутствовать);
  • не допускать работу цепи без смазки. Скрежет/писк при работе цепи говорит о том, что интенсивно происходит процесс истирания металла;
  • смазанная, но грязная цепь ещё хуже, чем сухая, потому что велосипедист не слышит,  что работающую цепь втихаря кушает абразив, и как следствие –– ничего не предпринимает. Поэтому нужно следить за чистотой цепи;
  • изношенные звёзды кассеты и системы тоже тихо кушают цепь, поэтому нужно следить за состоянием зубьев;
  • правильная работа всей трансмиссии возможна только при нормально натянутой цепи, помни об этом при замене цепи;
  • ну, и самая главная беда для цепи –– это сам велосипедист. Недальновидность и неумение прогнозировать свой путь приводит к переключениям передач под нагрузкой. С громким хрустом трансмиссия выполнит свою задачу, но каждое такое бездумное переключение приближает скорую смерть цепи. Ещё одна распространённая ошибка начинающего велосипедиста –– это перекос цепи. Современные много-скоростные цепи и такое издевательство над собой стерпят. Только каждый оборот цепи всё больше и больше будет её расшатывать в поперечном направлении.

А ещё цепь –– это одна из немногих частей велосипеда, которая ржавеет. Поэтому её нужно беречь от длительных пребываний в воде.

А после таких пребываний насухо вытирать и смазывать.

Те, кто катаются на велосипеде зимой, обращали внимание на то, что цепь покрывается не только ржавчиной, но и мелкими (еле заметными) трещинками.

Соли, антиобледенители и прочая химия, которой обрабатываются наши дороги зимой, способствуют ускорению износа.

В холодную пору смазка теряет свои смазывающие свойства. Отрицательная температура отражается и на свойствах самого металла, он становится более хрупким.

Поэтому зимой уделять внимание цепи необходимо больше. Часто за высохшей солью на цепи прячутся малозаметные поломки.


 

3. Стратегия катания в три цепи.

Вышеперечисленные рекомендации можно отнести к тактическим. Существуют стратегические меры по увеличению ресурса работы трансмиссии. Это стратегия циклической смены цепей, которая в народе получила название  "катание в три цепи". Её начали применять вело-спортсмены ещё во времена СССР. Цель такой стратегии – это уменьшить финансовые затраты на приобретение компонентов трансмиссии.

По некоторым оценкам цепь изнашивается быстрее звёзд кассеты примерно в 2–3 раза, а звёзд системы примерно в 10 раз. То есть, катаясь  на одной системе можно поменять три кассеты и 9 цепей. Это объясняется тем, что компоненты трансмиссии выполнены из различных по свойствам материалов.

Цепь – из твёрдой стали, которая предназначена для работы с беспрерывной нагрузкой. А звёзды кассеты изготавливают из сравнительно мягкого сплава. Учитывая специфику работы цепи и звёзд получается такой результат.

Если катать на одной цепи, то к концу своего ресурса она начинает "убивать" зубья звёзд. Если растянутую цепь заменить новой, то некоторое время будет происходить процесс её притирки изношенными зубьями звёзд. А это уменьшает ресурс новой цепи.

Суть стратегии катания в три цепи заключается в следующем: равномерно изнашивать цепи и зубья звёздочек.

Достигается эта цель следующими шагами:

  1. На новую трансмиссию покупается ещё две цепи дополнительно (желательно одинаковые или хотя бы одного уровня).
  2. После наката 100–300 км цепь снимается. Километраж наката зависит от условий эксплуатации цепи (чем хуже условия, тем меньше должен быть накат).
  3. Обкатанная цепь и звёзды чистятся, смазываются. Цепь аккуратно убирается на хранение.
  4. Устанавливается вторая новая цепь.
  5. Установленная новая цепь смазывается.
  6. На второй цепи накатывается 100–300 км… Снимается, чистится, убирается на хранение. Устанавливается третья новая цепь, смазывается.
  7. На третьей цепи накатывается 100–300 км… повторяются все операции… Первый круг заканчивается.
  8. Начинается второй круг использования. Снова устанавливается первая цепь. После наката повторяются все операции, устанавливается вторая, после наката – третья.
  9. И так несколько кругов.

 

4. Виды скрепления цепи

Существует два основных подхода к скреплению велосипедной цепи в кольцо: с помощью специального пина и с помощью специального замка. Разные производители используют разные конструкторские решения.

Для простоты замены цепей используют специальные замки для цепей. Для цепей разных производителей (Shimano, SRAM, KMC), но одной скоростной группы эти замки чаще всего совместимы. Следует отметить, что в заводской упаковке цепи Shimano замком не комплектуются. Использование замка позволяет оперативно снимать цепь с велосипеда без дополнительного инструмента, благодаря его конструкции. За эту особенность замки получили широкое распространение. Есть внегласное правило: одна цепь – один замок. Это значит, что не следует использовать замок от старой цепи, так как замок тоже изнашивается.
Другой способ скрепления цепи – это использование мастер-пина. Мастер-пины отличаются длиной в зависимости от того, на цепь какой ширины они рассчитаны.

Производители цепей не рекомендуют повторно соединять цепь использованным пином. Это объясняется нарушением целостности стопорного кольца на гранях пина.

Одним из недостатков этого способа является необходимость в использовании специального инструмента – “выжимки”.

Следует помнить, что бывают ассиметричные цепи, для которых имеет значение направление движения при работе. Чтобы не допустить ошибку при установке цепи, обратите внимание на то, есть ли надписи на внешних пластинках цепи. Если нету (или с обеих сторон цепи одинаковая надпись), то это симметричная цепь, поэтому вешать можно как нравится. А если на надпись только на одной стороне, то это ассиметричная цепь и при её установке важно учитывать направление.

Nata из ВелоГомеля рассказывает про замок для цепи:

 

4.1. Инструкции по применению “выжимки” цепи от производителей.

 

Видео с официального сайта Campagnolo про “выжимку”:

Nata из ВелоГомеля рассказывает как пользоваться “выжимкой”:

 

Инструкция на английском от Campagnolo про “выжимку" (PDF-документ)

 

4.2. Инструкции по применению замка цепи от производителя.

Инструкция по цепям SRAM - длина, замок (PDF-документ)


 

5. Выбор длины цепи

Так как большинство велобаевцев используют цепи Shimano, предлагается для ознакомления информация из инструкции этого производителя:














 


 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

Всё о цепи для начинающих: Обслуживание

13
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/12102 - [node 12102]

ОБСЛУЖИВАНИЕ

1. Чистим и смазываем цепь

1.1. Чистка цепи с помощью бутылки
1.2. Чистка цепи машинкой без снятия цепи
1.3. Варка цепи в парафине
1.4. Экспресс-метод


 

1. Чистим и смазываем цепь.

Теоретические аспекты износа цепи и смазки были описаны в предыдущей части. Сделаем лишь небольшое отступление по смазкам.

Смазки бывают газообразные, пластичные, жидкие и твёрдые, у них есть свои преимущества и недостатки.

Газообразные смазки состоят из растворителя и масла. Они удобны в нанесении, но на радость маркетологам значительная часть смазки улетает мимо цели.

Жидкие смазки (жидкие масла) удобны в нанесении, но они плохо удерживаются на отрытых поверхностях, поэтому цепь приходится часто смазывать.

Пластичные смазки (например, “литол-24”, “графитка”) обладают хорошей герметизацией (защиту от воды), но на цепях становятся “собирателем грязи”.

Твёрдые смазки (например, парафин) чрезвычайно стабильны в тяжёлых условиях эксплуатации: высоком давлении, температуре, химической среде, грязи, но не удобны в нанесении на трущиеся поверхности цепи.

Самыми распространёнными являются жидкие смазки. На рынке существует огромное количество с различными составами: минеральные, синтетические, керамические, тефлоновые и т.д.

Некоторые производители выпускают отдельный вид смазки на каждую погоду. Сложно сказать, где заканчивается рациональный подход и начинаются трюки маркетологов, поэтому авторы не настаивают на применении какого-то конкретного вида смазки.

Каждый велосипедист использует свой метод чистки и смазывания цепи. Мы предлагаем ознакомиться с наиболее распространёнными способами.

 

1.1. Мойка в бутылке и капельная смазка.

Своим опытом делятся Василий aka Vasiliy и Дмитрий aka Kochegar

Для демонтажа и чистки цепи понадобится

  1. Грязная цепь с замком
  2. Грамм 200 бензина (либо другого растворителя)
  3. Пластиковая бутылка с широким горлышком (от йогурта, кефира, негазированных напитков)
  4. Плоскогубцы
  5. Проволока чуть длиннее высоты бутылки
  6. Перчатки

Для начала находим тот самый замок на цепи.

Затем берем цепь по разные стороны замка таким образом, чтобы замок был без нагрузки и за него можно было взяться плоскогубцами и не отпуская сжимаем щёчки замка друг с другом.

Затем разводим их в разные стороны перпендикулярно цепи.

Разъединяем замок, стараясь не потерять ролики соседних звеньев (можно их привязать тонкой проволокой).

Снимаем цепь с велосипеда.

Цепь закидываем в пластиковую бутылку с бензином.

Трясем.

После минуты тряски аккуратно откручиваем крышку извлекаем цепь и замок, предварительно сделав из проволоки подобие крючка.

Далее даём цепи просохнуть на свежем воздухе. Цепь готова к установке на велосипед.

После установки на велосипед, цепь смазывается жидкой смазкой. По одной капле сверху на каждый ролик цепи.

Затем, вращая шатун по ходу движения, дать цепи поработать на каждой звёздочке, переключаясь на разные передачи. Исключительно в этом случае цепь можно перекашивать. Цель этой операции – увеличить вероятность попадания жидкой смазки вовнутрь роликов, между пинами и пластинками.

Оставшуюся на внешних поверхностях жидкую смазку необходимо удалить с помощью сухой ветоши. Если оставить излишки смазки, то она наберёт на себя  пыль и будет работать как абразив, ускоряя износ деталей трансмиссии.

 

1.2. Чистка цепи машинкой без снятия цепи.

Своим опытом делится Александр aka Bezmolvniy

Мойка цепи с помощью так называемой “цепемойки” является наиболее быстрым, хоть и не самым опрятным способом. Эту процедуру следует проводить на улице, либо подкладывать под велосипед ткань или клеенку на всю длину цепи.

Нам понадобятся:

  1. Машинка для чистки цепи
  2. Растворитель (уайт-спирит и пр.) либо специальная жидкость (есть в комплекте с некоторыми моделями машинок)
  3. Смазка
  4. Перчатки и клеенка

Сам процесс чистки с помощью машинки очень прост.

Облокачиваем руль велосипеда к какой-нибудь стене или другой опоре так, чтобы была возможность свободно крутить педали в обратном направлении. Если есть подножка на заднем пере, то достаточно поставить велосипед на нее. Подвешивать велосипед на станок или еще как-то пытаться приспособить велосипед так, чтобы заднее колесо крутилось нет никакой необходимости. Для большей устойчивости велосипеда тормозные ручки можно зажать резинками (нарезаются из испорченных велосипедных камер), тем самым заблокировав тормоза.

Разбираем цепемойку и одеваем нижнюю часть на цепь

Собираем конструкцию цепемойки и цепь оказывается внутри нее

Как правило, в машинке вверху предусмотрено отверстие для заливки жидкости. Через него заливаем растворитель до указанного на боковой стенке машинки уровня. Если такого отверстия нет, либо через него заливать не удобно (например, если растворитель находится в емкости с широким горлышком), то жидкость заливается после установки на цепь нижней части машинки, а потом машинка аккуратно собирается.

Удерживая машинку левой рукой за ручку прокручиваем педали велосипеда в обратном направлении. Цепь проходит через машинку, щетки вращаются, цепь чистится.

В некоторых моделях предусмотрен специальный зацеп за задний переключатель, в этом случае машинку удерживать рукой нет необходимости.

Крутим педали примерно минуту-две. Сливаем черную жидкость из машинки и повторяем процедуру.

Как правило, если вы регулярно ухаживаете за цепью, то процедуру достаточно проделать 1-2 раза. Если вы давно не мыли цепь или участвовали в продолжительной покатушке, то чистить цепь надо дольше.

Так же эффективность чистки цепи с помощью машинки зависит от модели самой машинки и типа жидкости, которую вы используете.

Чистота цепи после мойки определяется:

  • визуальным осмотром снаружи
  • отсутствием хруста песка и иного абразива внутри цепи, когда пробуете “пошевелить” цепь пальцами на излом (поворачиваем цепь туда-сюда в перпендикулярной плоскости)
  • прозрачностью отработанного растворителя после чистки

Протираем насухо цепь ветошью и даем обсохнуть, чтобы испарились остатки растворителя. После этого обязательно смазываем цепь.

После использования машинку необходимо тщательно вымыть от остатков растворителя и грязи.

Так же не стоит забывать о том, что чистка цепи бесполезна, если параллельно не почистить звезды системы, кассеты и ролики переключателя. Вся трансмиссия должна быть чистая.

Плюсы:

  1. Простота процесса
  2. Нет необходимости снимать цепь или “выжимать” при отсутствии замка
  3. Минимум времени
  4. Минимум дополнительных приспособ

Минусы:

  1. Качество мойки зависит от качества машинки (есть довольно дорогие, но качественные модели)
  2. Неопрятность процедуры

И напоследок: о том, нужны цепемойки в принципе, или нет – есть разные отзывы, идут дебаты и прения. Но выбор всегда остается за вами.

 

1.3. Варка цепи в парафине.

Своим опытом делится Сергей aka Q-zar1119

С момента покупки велосипеда я, как и бОльшая часть велолюбителей, смазывал цепь различными смазками. Но однажды, на просторах интернета, наткнулся на статью о варке цепи в парафине. Меня привлекла чистота самого процесса и, что наиболее важно, чистота цепи в процессе эксплуатации.

Теперь, собственно, о процессе:

Первая часть (она же самая грязная) – отмывка цепи от смазки и грязи. Лично я использовал Уайт-спирит + смывку силикона. В принципе, можно ограничиться только Уайт-спиритом, если есть время и хорошо проветриваемое помещение. Тарой, при отмывке 1-й цепи, служили 2-х литровые пластиковые бутылки. Недостаток данной тары в одноразовости (чтобы достать цепь я бутылку разрезал). При отмывке второй цепи я использовал пластиковую баночку с крышкой (типа таких в которых продаётся «морковь по корейски»). Плюс данной тары – её многоразовость и удобство работы с ней. Цепь промывалась до тех пор пока жидкость, в которой мыл, не оставалась прозрачной. Вымыть идеально цепь – задача сложная, как показала практика. Даже при тщательной очистке (порядка 5-7 раз менялась промывающая жидкость) при первой проварке в парафине оседают частицы грязи.

Данная процедура мною проводилась один раз для каждой цепи, т.к. при последующих проварках достаточно промыть цепь под струёй горячей воды.

Вторая часть – проварка цепи. Проварка производится на паровой бане, дабы избежать перегрева парафина и, как следствие, воспламенения паров. Я использую 2 кастрюли, которыми пользуемся в повседневной жизни. Некоторые «адепты секты» выделяют для этих целей отдельную тару. Внутренняя кастрюлька у меня алюминиевая – после проварки и остывания парафин извлекается одним куском, а кастрюлька благополучно промывается с чистящим средством. Такой метод у моей супруги отторжения не получил.

На водяной бане растапливаем парафин. Его объем подбирается опытным путём и зависит от размеров внутренней ёмкости, парафин должен полностью покрывать цепь, уложенную на дно ёмкости. После растопки парафина погружаем в него цепь, предварительно вымытую и высушенную. Температуру на плите подбираем так, чтобы парафин находился в жидком состоянии, но и вода из паровой бани не выкипела. Цепь я провариваю в течении 40 минут, периодически пошевеливая пины для того, чтобы парафин попал во все сочленения.

По прошествии 40 минут цепь я вынимаю и даю стечь лишнему парафину на газетку. Если при доставании цепи из ёмкости её сразу протереть тряпкой, то лишнего почти не остаётся на цепи. Даю цепи остыть, а затем руками разминаю цепь. Можно не разминать, тогда после установки на велосипед придётся размять цепь, прокручивая педали.

Перед установкой цепи на велосипед необходимо очистить систему, задние звёзды и переключатели от старой смазки и грязи, дабы цепь на себя не собирала старую грязь.

Затраты:

  1. Литр растворителя (мне хватало вымыть цепь, систему, задние звёзды и переклюки);
  2. Парафин (свой покупал на AY.BY, взял около 1 кг, пока использовал около 200 гр);
  3. Замок на цепь (на один велосипед пришлось купить);
  4. Временные затраты: сам процесс занимает около часа – снятие, проварка и установка обратно на вел.

Плюсы:

  1. Трансмиссия велосипеда постоянно чистая;
  2. Повторно вся процедура проводится дома и не вызывает отрицательных эмоций у членов семьи, т.к. нет неприятных запахов и грязи.

Очень хорошо вопрос раскрыт в блоге Котовского (http://kotovski.net/traktat-o-tsepyah-i-parafine-ili-spravochnik-nachinayushhego-parafinshhika/) там же есть ссылка на сайт Харьков Турист, где тема о твёрдых смазках обсуждается на форуме.

Моё решение: оба свои велосипеда (гибрид TREK 8.4DS custom и раскладной Shulz Easy) перевёл на парафин и обратно возвращаться на жидкую смазку не собираюсь

Одной проварки мне хватает минимум на 150 км (это под дождём по городу), а так ресурс зависит от изначального состояния цепи (если цепь “ходит” изначально под парафином - пробег между проварками больше), покрытия, по которому катаешься и температуры воздуха. В теории в холодное время цепь становиться более дубовой, при -6 градусах особо не ощутил проблем с переключением на 7-ми скоростном складничке, а зимой я не езжу. Из минусов могу добавить - кажущаяся сложность процесса, но, на мой взгляд, регулярная чистка цепи всякими растворителями - проблема гораздо большая, особенно, когда нет места для проведения таких процедур.

 

1.4. Экспресс-метод.

Своим опытом делится Сергей aka Rayman

Для себя пришел к такому экспресс-методу обслуживания цепи не снимая ее с велосипеда:

  1. Влажными салфетками (которые сразу продаются влажными) протираю цепь - обхватил салфеткой цепь и покрутил.
  2. При необходимости зубной щеткой почистил быстренько ролики переключателя-кассету-звезды системы
  3. Смазал жидкой смазкой - покрутил - убрал лишнее. Финиш.

То, что цепь не идеально чистая на износ почти не влияет (как показала практика и опыты).
 


 

Авторы старались собрать исчерпывающую информацию по велосипедным цепям, которая может быть интересной или найти ей практическое применение.

Если Вы обнаружили неточности или знаете полезную информацию, которой можно дополнить статью про велосипедные цепи, не стесняйтесь – пишите это в комментариях.

ВЕЛОГИГИЕНА

14
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/10270 - [node 10270]

Не скажу, что прямо законченный чистюля и не призываю к исключительной стерильности, но ухаживать за велосипедом не только технически , но и эстетически, гигиенически, косметически, ........ тоже иногда (или часто Smile - исключительно на усмотрение хозяина ) надо. Немного обсудили эту тему здесь - Запись в блоге - Мойка, не хочется гадить в чужом блоге, помусорю у себя чуть-чуть... Smile

Со временем у меня образовался такой наборчик:

Если в дороге случилось испачкать руки чем-то грязным ( слетела цепь или снятие колеса при проколе шины или ... ) , то потом вытираю их влажными салфетками

Можно пользоваться резиновыми перчатками

Места занимают совсем немного

Но я перчатки не  люблю, мне привычнее голыми руками, а потом протереть салфеткой. Салфетками, кстати, и велосипед иногда протираю, если нет возможности ему полноценную мойку устроить.

На российском сайте подсказали как можно использовать садовый опрыскиватель (http://agrovektor.by/physical_pr... ) , идея мне  понравилась, теперь сам ей пользуюсь и очень доволен результатом

Пыль и несильные загрязнения можно смыть просто струёй тёплой чистой воды. Если грязь посерьёзнее или застарелая , то в любую подходящую бутылку наливаем немного средства для мытья посуды, разбавляем водой, накручиваем насадку-распылитель - http://zaporizhia.all.biz/nasadk... (можно купить в любых "Хозтоварах" ) и наносим средство на загрязнённые участки, оставляем на некоторое время, потом смываем струёй чистой воды. От смазки цепи со временем загрязняются звёзды системы и кассеты, втулка, перья задней вилки.... Тогда использую средство "Чистый двигатель"

Удаляет всё это мазуто просто феноменально. По ссылке - http://avtofusion.by/magazin/pro... предупреждают, что продукт щелочной, рекомендуется избегать длительного контакта с алюминием и его сплавами, но мы то  надолго не оставляем  Smile, он великолепно растворяется в воде и хорошо смывается с помощью распылителя. Поэтому не стоит бояться им пользоваться, моют же люди им двигатели и не заморачиваются, да и на самом средстве нет таких страшилок :

ИМХО - реагенты на зимних дорогах гораздо опаснее, а ведь катаемся же... Smile

Люмьер со своим "Прибытие поезда" нервно курят в сторонке - https://www.youtube.com/watch?v=...

Не претендую на единственно верный способ решения велогигиенических проблем. Критикуйте, добавляйте, поправляйте, ...  Буду только признателен.

Дефекты обода и их устранение

5
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/6886 - [node 6886]

Велосипедное колесо при воспринимает во время движения значительные нагрузки во всех направлениях – как в вертикальном (вес велосипедиста), так и в осевом (маневры, повороты, неровности дороги), а также в поперечном (Разгоны и торможения). Причем величины усилий, воспринимаемых колесом, многократно превышают вес самого колеса.

Поэтому, даже если вы катаетесь очень аккуратно, на ободе все равно будут образовываться дефекты – то есть нарушения его геометрической формы. Конечно, если колесо собрано правильно и из качественных деталей, то эти дефекты будут небольшими, и их надо будет устранять не чаще одного-двух раз в год (обычно в начале сезона, а также после серьезных падений). Некачественные обода потребуют больше внимания – на них восьмерки могут образовываться после каждого катания по грунтовой дорожке.

Обод без дефектов представляет собой окружность, совершенно плоскую. Он должен располагается точно посередине относительно перьев вилки (а не относительно фланцев втулки!)

———-

На ободе могут образовываться дефекты трех видов –

«Восьмерка» - когда обод перестает быть плоским, или когда часть обода не совпадает с плоскостью вращения. Чаще всего на уже собранных колесах образуются именно «восьмерки».

«Яйцо» - когда обод перестает быть окружностью, то есть какая-то его часть оказывается ближе к центру, чем другие.

«Яйцо» встречается реже восьмерки, обычно после неудачных приземлений.

«Зонт» - когда обод не устанавливается точно посередине между перьями вилки. Дефект этого типа это обычно является результатом неправильной сборки колеса.

———-

Устранение дефектов обода

Желающие научиться исправлять дефекты обода самостоятельно, должны учесть, что правка колеса – это операция, которая требует не столько умения, сколько терпения и усидчивости. Потому что ничего сложного в этом деле, в сущности, нет. Собрать колесо полностью значительно сложнее, и для выполнения этой задачи начинающему велосипедисту лучше обратиться в мастерскую.

Что нужно для того, чтобы научиться править колесо?

Готовое собранное колесо. Не следует начинать практиковаться на старом, убитом колесе, с множественными дефектами. Хотя его, с одной стороны, не жалко. Но с другой стороны, не всегда возможно выправить такое колесо до идеального состояния. Кроме того, устранить одну небольшую восьмерку проще, чем много пересекающихся восьмерок и яиц, особенно для начинающего веломеханика. Лучше начинать учиться на новом или почти новом ободе, пока он не обзавелся десятками восьмерок.
Кусочек мела, чтобы отмечать дефектный участок.
Спицевой ключ.
Некоторое количество свободного времени.
Станочек для правки колес использовать очень удобно, но необязательно. Небольшие восьмерки на колесе можно устранить, не снимая его с велосипеда, достаточно перевернуть велосипед вверх колесами. При этом правильность колеса можно контролировать относительно тормозных колодок или перьев вилки. 

Устранение "восьмерки"

Для устранения восьмерки сначала надо найти на ободе место дефекта. Для этого раскручиваем колесо и медленно приближаем к ободу сбоку кусочек мела. Отмечаем мелом место, где обод деформирован, (мел в этом месте начинает задевать обод). Таким образом определяем, в каком месте находится «восьмерка», и в какую сторону деформирован обод.

Для устранения «восьмерки» надо подтягивать спицы с одной стороны обода и ослаблять их натяжение с другой стороны. Причем делать это надо согласованно – иначе на ободе может появиться другой дефект – «яйцо».

«Восьмерка» небольшая, дефектное место оказалось между двумя соседними спицами.

Подтягиваем одну спицу, например, на 1/3 оборота, а соседнюю ослабляем тоже на 1/3 оборота.

———-

«Восьмерка» небольшая, дефектное место оказалось напротив какой-нибудь спицы.

Подтягиваем эту спицу, например, на 1/4 оборота, а две соседние ослабляем на 1/8 оборота.

———-

«Восьмерка» затрагивает несколько соседних спиц.

Спицы, находящиеся ближе к центру дефекта, подтягиваем или ослабляем сильнее, чем те, которые находятся по краям.

———-

После этого еще раз раскручиваем колесо и смотрим, что изменилось. Если восьмерка стала больше, чем была, то возвращаем все ниппели спиц в исходное положение, и еще раз разбираемся, в какую сторону их надо крутить. Если уменьшилась, но не до конца – значит, мы на правильном пути, но надо еще подкрутить ниппели в том же направлении.

———-

Устранение "яйца"

Для устранения "яйца" тоже сначала надо найти на ободе место дефекта. Для этого раскручиваем колесо (со снятой покрышкой) и медленно приближаем к ободу кусочек мела (не сбоку, а снаружи). Отмечаем мелом место, где обод деформирован, (мел в этом месте начинает задевать обод). Таким образом определяем, в каком месте находится выступающая часть «яйца».

Для устранения «яйца» надо подтягивать спицы с обеих сторон обода.

Причем делать это надо согласованно – иначе на ободе может появиться «восьмерка».

Если подтягиваем одну спицу на половину оборота ключа, то две соседние надо подтянуть на четверть оборота.

———-

 

Обычно начинающим этот процесс надо повторить несколько раз, прежде чем «восьмерка» или «яйцо» исчезнет. Потом, по мере появления опыта, небольшие дефекты будут исчезать с первой – второй попытки.

При устранении восьмерок важно запомнить две особенности:

 

  • Во-первых, спицы нельзя перетягивать (можно повредить обод или ниппели). Если в процессе правки одна или несколько спиц оказались перетянуты, надо ослабить их вместе с соседними спицами, и повторить регулировку.
  • Во-вторых, спицы не должны быть ослаблены (иначе они будут ломаться при езде). Если в процессе правки одна или несколько спиц оказались ослаблены, надо подтянуть их вместе с соседними спицами, после чего повторить регулировку.

В общем - Удачи! Smile

Ссылка на источник: http://www.bike-repair.ru/rim.htm

Замена цепи

1

После марафона Налибоки стоковая цепь на моем Merida растянулась более чем на 1,5 мм. Посему встал вопрос по замене оной, причем на что-то более совершенное. По просьбам трудящихся, выкладываю небольшой отчет по замене. Цепи и инструмента не было, и я отправился в один магазинчик, где у меня скидка...

...и приобрел Sram PC-58 c замочком и выжимку цепи (см. фото Прим. сорри за качество, снималось мобильником). Кстати цепи у нас продают в основном 4 трех производителей: Shimano, Sram, KMC и Noname. Sram и KMC идут в поставке с замочком, который позволяет легко снимать/одевать цепь, а значит ее проще обслуживать.

 

Одеваем Перчатки Веломеханика и вперед. Для начала снимем старую цепь Shimano, которая замочка не имеет. Ставим передачу 1-1, так цепь будет иметь наименьшее натяжение. Укладываем цепь в выжимку так, как на фото, на другую сторону укладывают для регулировки пина при необходимости (пин - это такая оська, которая держит шлицы цепи на ролике, его видно на фото №3).

 

Прижимаем цепь болтом, что на фото слева, проверяем, чтобы все было ровно и по центру. Затем, энергичными движениями и уверенно, правым упором выпресовываем пин. Он вывалиться потом или сразу из болта слева, этот болт полый. Выкручиваем правый упор, высвобождаем цепь, снимаем ее с велосипеда. В итоге, у нас останется пин и разомкнутая цепь(см. фото).

 

Теперь проверим, действительно ли старая цепь так сильно растянулась? Ложим линейку, старую и новую цепи рядом. На фото разница видна невооруженным глазом.

 

Но старая цепь еще послужит нам, поэтому вымываем ее, смазываем, высушиваем и ложим в пакетик. Там она будет ждать своей очереди.

Так как новая цепь имеет звенья "про запас", а в старой цепи меня не устраивала ее длина, снимаем с новой цепи лишние звенья. Делается это аналогично снятию цепи, здесь главное - не попутать какой  пин выпресовывать. После укорачивания концы цепи должны принять вид как на фото №3. Я сделал себе цепь длиной 53 звена (до этого было 54). Далее, протягиваем цепь через передний и задний переключатель. Внимание! Нужно правильно заправить цепь в рамку заднего переключателя, иначе работать не будет. Фото на этот момент я не сделал, поэтому прикрепляю картинку из Интернета.

 

Теперь защелкиваем замочек на цепи. Замочек состоит из 2 половинок (см. фото).

Должно получиться как на фото.

Все. Смазываем цепь как обычно. Едем пробовать.

 

Откручиваем педали - Памятка

12
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/7735 - [node 7735]

Практика показала, что это, казалось бы, простое действие очень часто заставляет задуматься: а какую педаль куда нужно откручивать? Особенно часто этим вопросом задаются начинающие велосипедисты. Да и бывалые после зимней спячки не сразу могут вспомнить.

На такие случаи придумываются разные памятки. Для каждого есть свой способ запомнить какую педаль куда откручивать.

Например:

  1. Справа правая резьба, слева - левая. 
  2. Справа - правая (правильная, как обычно против часовой стрелке), слева - левая (от слова левак не правильная, все наоборот по часовой стрелке).
  3. Против движения велосипеда надо откручивать.

И прочие ассоциации, памятки и фотографии с перевернутым велосипедом.

Но, по роду своей деятельности, мне намного проще воспринять и усвоить ту или иную информацию не на словах, а в графическом виде. В прошлом году на каком-то сайте нашел фотографию, которая помогла навсегда запомнить какую педаль куда откручивать. Сейчас я никак не могу найти эти фотки, поэтому выкладываю свой материал.

Итак, ставим шатун, на котором надо открутить педаль, примерно на 30-45 градусов, как показано на рисунке ниже. Вставляем гаечный ключ или шестигранник и давим вниз. При таком положении шатун не прокручивается и педаль нормально откручивается. Никаких "влево", "право" - просто давим вниз.

Не всегда гаечный ключ получается поставить в оптимальное положение. В этом случае надо искать наиболее удобное положение и упор. Но куда крутить вы уже точно будете знать.

Если ключ короткий и без удлинителя - бережем руки, чтобы не повредить их об звезду или перо.

С обратной стороны велика все то же самое, зеркально.

Схематично (переднее колесо слева):

 

Фотографично (переднее колесо справа):

Полная переборка задней втулки (фрихаб)

23
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/7923 - [node 7923]

В данной статье постараюсь описать способ реанимации задней втулки под кассету (с трещеткой примерно то же самое, только инструмент другой). Статья будет особенно актуальна зимним велосипедистам, так как собачки во фрихабе залипают в основном зимой.

Начнем с того, что понадобится инструмент

 

Слева направо:

  • газовая горелка (для критических случаев)
  • воротки 2 штуки на квадрат 1\2 дюйма
  • Бита М12
  • Шприц со смазкой 
  • Шестигранник на 10-12-11(на некоторых втулках фрихаб откручивается изнутри шестигранником на 11, его не существует в природеу нас, а длинной М14 с тонким стержнем тем более)
  • Держатель бит S2 под квадрат 1\2 дюйма
  • Над шприцом хитроголовка о ней ниже
  • Головка на 10 заменитель держалки  S2
  • Запасные шарики на всякий случай
  • Конусные ключи

Теперь о хитроголовке

Она сделана из головки на 22 под квадрат 1\2, наружный диаметр обточен до 29.5 мм и УШМ, сделаны 2 шлица для гайки фрихаба.

Та самая М12 и шестигранник 10-12-11 самодельный

Конусные ключи

Начнем. Жертва – колесо с пробегом 20000 км.

Ось предварительно была снята и шарики разложены по стаканчикам. Шарики с одной стороны не желательно путать с шариками с другой стороны, они изнашиваются по-разному.

Теперь собираем конструкцию из 2 воротков и специнструмента, При такой конструкции вероятность перекосить инструмент минимальна, и усилие на откручивание надо меньше.

Вставляем инструмент во втулку и откручиваем по часовой стрелке (резьба левая)

Помощник помагает держать колесо, Можно и одному просто наступив на обод и прижав клесо к полу, Только если колесо под диск придется снять ротор, чтоб не погнуть случайно.

После того как гайка отжата откручиваем ее руками

Внутри наблюдаем нехватку шариков: либо при предыдущей переборке потеряли, либо недосыпали на заводе ( для этого нам и понадобятся шарики).

Измеряем диаметр шариков, в идеале микрометром, но и штангельциркуль подойдет.

Шарики подходят продолжаем работу. 

Отверткой с магнитным наконечником или пинцетом собираем шарики в стаканчик. Шарики кладем отдельно, их примерно 24-25 в зависимости от втулки, соответственно во всем фрихабе их 48-50

Стягиваем барабан вверх и снимаем отверткой нижний ряд шариков, там тоже не хватало 1 шарика.

Раскладываем их по стаканчикам

Барабан

Собачки и пружина – рядом ключ на 17 можно примерно представить какого они размера. 

Из 2 воротков, держалки S2 и биты M12 собираем конструкцию и откручиваем полый болт, которым фрихаб прикручен ко втулке – так будет проще его собирать.

Все детали фрихаба без шариков.

Посадочное место фрихаба на втулке, в центре отверстие с резьбой, в него вкручивается полый болт.

На данном этапе, как практически во всех инструкциях пишут сборка в обратной последовательности.

Полый болт можно было не выкручивать, но просто это потом облегчит наклейку шариков обратно, на колесе это делать не удобно.

Итак начнем собирать.

Смазываем посадочные места собачек маслом, цепляем собачки (становятся только одной стороной не перепуаешь), одеваем на них пружину (пружину можно слегка сжать для более четкой работы собачек и более громкого звука).

Пальцами проверяем как "топырщатся собачки" и насколько легко это происходит, если есть заедания разрабатыавем и смазываем маслом.

Накидываем барабан и проверяем как все щелкает.

Чистим шарики и откладываем их в невысокую емкость для удобства извлекания.

Под тряпочкой лежат шайбочки, про который самый момент рассказать. Они имеют разную толщину и в случае небольшого люфта барабана можно убрать самую тонкую, если нет тонких можно подточить шайбу 1000-1500 наждачкой. Главное не переборщить иначе будет туго крутиться.

Наносим смазку на нижнююю дорожку качения

Наклеиваем шарики – нужна сноровка и немного терпения, иногда хочется приклеить их суперклеем чтоб не падали.

Фото "слегка" изношенного барабана

 Немного криво наклееные шарики

 

Надеваем барабан и проворачиваем его для равномерного распределения шариком и смазки

Теперь шайбочки их нужно установить до того как засыпаны верхние шарики, иначе это будет невозможно сделать

Наносим смазку внутрь барабана по краю

Посередине серебристые шайбочки, последовательность тонких и толстых не имеет значения. Наклеиваем шарики.

Наживляем верхнюю гайку и затягиваем от руки, чтоб ничего не рассыпалось

Внутри виден шлиц за который цепляется спецключ, на противоположной стороне такой же. Саму гайку сфотографировать забыли.

Смазываем резьбу полого болта смазкой и собираем колесо

Не забываем зажать гайку фрихаба специнструментом. она слегка поджата руками. РЕЗЬБА ЛЕВАЯ ЗАКРУЧИВАТЬ ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ!!!

Проверяем насколько свободно вращается барабан, обращаем внимание на посторонние звуки и заедания. В данном случае всё в порядке – собачки щёлкают, барабан крутится с усилием, смазка еще не разошлась.

Проверяем контрогайку конуса со стороны фрихаба, после установки к ней не подберешься.

Наносим смазку на поверхности качения шариков

наклеиваем шарики

Устанавливаем металлический пылник, фото пыльника отдельно к сожалению забыли.

 

С обратной стороны просто вставляем шарики, колесо можно переворачивать, только не трясти, так  шарики не вывалятся. Вставляем ось с конусами

накручиваем конус и шайбы и предварительно зажимаем

регулируем конуса так, чтоб был минимальный люфт но при этом ось вращалась без заеданий. Иногда при изношеных конусах такое недостижимо и люфт приходится делать больше допустимого. Если он превышает допустимые пределы, проверить ось на кривизну и конуса на предмет износа.

Зажимаем окончательно конуса

Проверяем колесо еще раз ставим на Байк и наслаждаемся накатом только что перебранной втулки.

Если возникают сомнения в последовательности действий и отсутствуют необходимые инструменты, от подобной операции лучше отказаться.

Все что Вы делаете – делаете на свой страх и риск и помощь "взрослых" не помешает. И немного сноровки.

Велобаевцам если что всегда помогу.

Пра колы. Асьвяжыць у памяці тым, хто ведае і для пазнаньня тым, каму нова.

14
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/10062 - [node 10062]

Хачу сьцісла апісаць, што адбываецца з обадам і шпрыхамі падчас руху і для чаго неабходна налада, г.зн. максымальна дапушчальнае і раўнамернае нацяжэньне шпрыхаў кола.

Усе мы чулі, кола тым лепш, чым яно больш жорсткае. Падчас руху вобад перакочваючыся па дарозе, прагінаецца пад вагай ровара і райдэра. Прагінаецца і разгінаецца, прагінаецца і разгінаецца. Для таго, каб лепей зразумець што адбываецца, ўспомнім, як мы спрабуем штосьці зламаць, кавалак дроту напрыклад або кавалак металічнай пласьціны. Мы таксама іх зьгинаем і разьгінаем. Шмат разоў. Тоеж адбываецца і з обадам. Толькі амплітуда значна меней. А за 2 тыс. км гэтае дзеяньне адбываецца каля мільёна разоў. Але чым слабей нацягнуты шпрыхі, тым больш амплітуда і тым хутчэй надыходзіць стомленасць металу вобада, што прыводзіць да памяньшэньня пластычнасьці, г.зн. памяньшаецца здольнасьць обада вяртацца ў зыходны стан, што нават пры нязначных дыфармацыях прыводзіць да зьяўленьня "васьмёрак" і "яек".

Здаецца, нацягвай шпрыхі мацней і ўсё, гэта вырашыць усе праблемы. Аль жа не. Так не атрымліваецца. Гэты ж обад, а дакладней, адтуліны пад ніпель шпрыхаў і зьяўляюцца абмежавальнікам. Занадта моцнае нацяжэньне можа прывесьці да разбурэньня вобада ў раёне гэтых адтулін. Існуюць розныя тэхнічныя рашеньні, гэта і пістаніраваньне вобада, і пракладка шайбаў паміж ніпелем шпрыхі і вобадам, гэта і патаўшчэнне вобада ў месцы адтулін.

Менавіта для раўнамернага разьмеркаваньня нагрузкі і існуе неабходнасьць раўнамернага нацяжэньня шпрыхаў. Калі суседнія шпрыхі аднаго боку нацягнуты не аднолькава, атрымліваецца, што на адны зь іх прыпадае ўся асноўная нагрузка, а не нацягнутыя стаяць толькі для прыгажосьці.

Яшчэ адзін асьпект, для чаго шпрыхі павінны быць добра нацягнуты. Усе мы альбо бачылі, альбо чулі, альбо ў саміх была падобная прыгода. Гаворка ідзе аб парваных шпрыхах. Існуе памылковае меркаваньне, што шпрыхі рвуцца з-за перетяга. На самой жа справе ўсё наадварот. Адкрыйце сайт любога вытворцы і паглядзіце да якога нацяжэньня рзьлічаны шпрыхі. Для многіх, напэўна, станецца нечаканасьцю, што максімальнае працоўнае нацяжэньне шпрых ў два разы перавышае максімальна дапушчальнае працоўнае нацяжэньне вобада (для вобадаў розных вытворцаў максімальнае нацяжэньне вагаецца ад 900 да 1600 N). А сама шпрыха рвецца пры дзьвух-трохразовым нацяжэнні ад нармальна рабочага, г.зн. ~ 3000-3500 N. Так што ўсё ж адбываецца? Чаму шпрыхі рвуцца? А рвуцца яны часцей за ўсё ў месцы судотыку галоўкі шпрыхі са ступіцай - пераціраюцца з-за вібрацыі пры слабым нацяжэньні. Гэта добра бачна на старых чорных шпрыхах. А пры павелічэньні ня складана заўважыць ямачкі (сляды выпрацоўкі). Таксама здараецца і ў месцы ўваходу шпрыхі ў ніпель. Па гэтай прычыне ў батираваных шпрахах і робяцца патаўшчэньні менавіта ў гэтых месцах.

І яшчэ адна малапрыемная дэталь - раскручваньне ніпеля пры слабым нацяжэньні ў выніку вібрацыі, з-за чаго адбываецца далейшае паслабленьне нацяжэньня шпрых, з'яўленню "васьмёрак" і, калі не падцягнуць, далейшы магчымы абрыў.

Самодельный фиксатор велосумки.

19
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/9729 - [node 9729]

Велосумка на багажнике моего велосипеда прописалась всерьёз и надолго.

Фиксируется к багажнику тремя "липучками", а т.к. пристёгивать и отстёгивать её приходится практически ежедневно, то решил сделать фиксатор-быстросъём. Долго перебирал в голове разные варианты от чемоданных до защёлок от ремней безопасности автомобиля. Но когда увидел в магазине лыжные крепления SNS, да ещё и по цене мене четырёх баксов, то как пел когда-то Новиков: "Я сразу понял, это именно ОНО!!! ..." Smile

Ну и начался процесс:

Из дюралевой пластины по контуру крепления вырезаем основание

При помощи хомутиков закрепляем его на багажнике

Прикручиваем к основанию крепление

"Мама" готова Smile . С "папой" чуть посложнее, но только чуть-чуть  Smile .

Вырезаем из листа нержавейки заготовку и сгибаем П-образный профиль по размеру крепления

Подгоняем по месту и сверлим отверстие под ось

Можно так и оставить, а ось сделать из прутка с резьбой и зафиксировать гайками с двух сторон.

Но мы же делаем для себя Smile , можно попробовать и покрасивее... Следовательно надо по краям начиркать абсолютно бесформенные хаотичные насечки, для лучшей фиксации пластмассы:

Идём в магазин "Медтехника" и покупаем самый простой, украинский "Базисный воск".

Берём пластинку воска и разогрев до пластичного состояния феном (можно в тёплой воде, над спиртовкой, плитой или др. источником тепла)

обжимаем П-образный профиль

Изгибать профиль надо чуть шире крепления , чтобы осталось место для пластмассы. Смазываем крепление жидким маслом (детским, вазелиновым, подсолнечным..... ) , чтобы к нему не прилипал воск и слегка прогрев феном, прижимаем по месту :

Излишки воска удаляем скальпелем или ножом. Гайки можно закручивать снаружи, а можно и в пластмассе зафиксировать

Затем оформляем наружную поверхность нашей защёлки. Размягчаем воск и обжимаем профиль, придавая желаемую форму,для создания гладкой и ровной поверхности можно прижать что-нибудь плоское, типа линейки

Должно получиться как-то так:

Затем заменяем воск на пластмассу. Для этого делаем гипсовую разборную форму. Если нет навыков работы с гипсом, можно сделать сначала картонную коробочку а для второй половины затем наростить борта из скотча. По этой технологии я делаю приманки для рыбалки, можно почтитать здесь - http://www.striborg.ee/viewtopic... , получится и защёлка. Но если есть разборная кювета, то это очень упростит задачу. Заполняем первую половину гипсом и слегка погружаем в него восковую заготовку

Для точного совмещения половинок делаем "замки" - углубления произвольной формы. Ставим вторую половину кюветы, замачиваем  в воде минут десять - пятнадцать и заполняем гипсом. Когда гипс застынет, оускаем кювету минут на десять в кастрюлю с кипящей водой для размягчения воска. Затем открываем форму и чистой кипящей водой из чайника вымываем остатки воска из формы

В той же "Медтехнике" покупаем пластмассу ( самотвердеющую или горячей полимеризации, кому как нравится, не принципиально)

Дальше всё по инструкции. Смазываем поверхности формы" Изоколом" (идёт в комплекте с пластмассой), замешиваем пластмассу. Чтобы она получилась чёрной , можно капнуть немного чёрной нитрокраски. У меня её не оказалось, пшикнул немного из аэрозольного баллончика. :)  После полимеризации пластмассы должно получиться примерно так

Высверливаем в пластмассе отверстия под ось. Вставляем ось и замешав немного самотвердеющей пластмассы , закрываем отверстия с обеих сторон, немного с избытком на обработку. После полимеризации орабатываем

Проверяем фиксацию "папы" к "маме"  Smile

Подошло как и задумывалось.

 

По этой же схеме хотел сделать задние и средние упоры, но подвернулся толстостенный аллюминиевый профиль

Грех было не воспользоваться Smile Нарезаем кусочки нужного размера, круглым напильником делаем пропилы под багажник с учётом резиновой прокладки

Сверлим отверстия. А если нарезать резьбу, то можно прилично сэкономить на гайках Smile

По размеру дна сумки вырезаем основание из какой-нибудь пластины ( в моём случае это текстолит ) и предварительно размещаем на нём все наши элементы

Разбираем и красим то, что хотим чтобы было покрашено. Приклеиваем резинки и обрезаем излишки

Теперь уже окончательно всё собираем и проверяем как это работает:

Можно пользоваться. Smile

Рассказчик и, тем более, фотограф я никакой, необессудьте.Мне проще сделать, чем доходчиво рассказать. Может и не совсем аккуратно, и не по-фирменному,но зато своими руками. Smile

Это как бы разминка, есть задумки помасштабнее, если не обленюсь, постараюсь воплотить.

 

Видео -  https://www.youtube.com/watch?v=...

 

Установка новой вилки (на примере Reba SL Dual Air)

4

Никто не знает, что я хочу в подарок лучше, чем я сам:). А по сему в подарок себе любимому на новый год я заказал себе Ребу, по очень сладкой цене, 230 евро (мне дороже бу предлагали). Перед самым новым годом она приехала и в суете байку так и не суждено было встретить новый год с новой вилкой, они праздновали его по отдельности)). Но праздники отшумели и я решил довести все до логического завершения, а заодно написать как оно делается, может кому будет интересно.

Установка вилки происходит в 4 этапа:

1. Снятие старой вилки.

2. Приведение новой вилки в боевую готовность.

3. Установка вилки на байк

4. И ее настройка.

Этап 1.

Как снять вилку думаю знает каждый, кто решится на самостоятельную установку новой, поэтому освещать не буду. (расскрутить все что раскручивается и снять все, что снимается))))).

Этап 2.

Самый интересный, иногда сложный. Надо быть внимательным.

1. Подготавливаем вилку, нужный инструмент и прочие приспособы.

 Понадобятся:

Якорь

Шпилька М6 две гайки М6, шайба 6 увеличенная, кусок траверсы или что-нить похожее (в принципе можно без них, но так гораздо удобнее чем просто забивать якорь молотком)). Молоток, кстати, обязателен)).

  

Так же очень желательно иметь труборез, а в идеале еще и риммер (он же шабер, он же карандаш для снятия фасок), без них конечно тоже можно обойтись, но пилить ножовкой шток не очень прикольно, да и как не пили, настролько ровно и чисто как труборезом все равно не отрезать.

Ну и конечно колечки спейсеры, для установки рулевой по удобной вам высоте.

Отверктой, желательно крепкой советской плоской сбиваем со старой вилки у основания штока кольцо (сбивается довольно легко), и сбив его устанавливаем его на новую вилку, аккуратно обстукивая кольцо по кругу для равномерной осадки.

Ставим вилку с НЕОБРЕЗАННЫМ штоком на байк:

В моем случае верхние кольца имитируют вынос. 

Устанавливаем требуемое количество спейсеров для удобной вам посадки лучше больше, чем меньше, обрезать всегда успеется.

Ставим вынос, отмечаем на штоке этот размер.

Снимаем вилку, отступаем 2-3 мм ниже отметки уровня выноса и... РЕЖЕМ.

После снимаем фаску, риммером либо напильником.

Собираем из шпильки гаек, шайбы и куска траверсы наихитрейшее мегазапатентованную приспособу)).

С другого конца штока наживляем якорь и начинаем крутить гайку ключем на 10, предварительно обернув все части вилки ветошью, чтобы не поцарапать ее хотябы на этапе установки)).

Медленно и с печалью крутим гайку, наблюдая как якорь потихоньку входит в вилку.

Надо чтобы якорь вошел полностью в шток на глубину 3-5 мм

За сим, 2 этап завершен.

Этап 3.

Ставим вилку на байк, заодно очищаем и пересмазываем подшипники рулевой.  Ставим, вынос, болт якоря и все оборудование, которое должно стоять на руле.

Затягиваем болт якоря (важно не перестараться) так, чтобы при минимально возможном усилии затяжки обеспечить полное отсутствие люфта в рулевой. Определяется экспериментально. Ставим шестигранник в болт якоря, Зажимаем болт. Становимся спереди байка, зажимаем передний тормоз и пытаемся сдвинуть вел вперед назад, Люфта быть не должно, Если люфт есть, то надо поджать болт на 1/8 оборота и повторять операцию до исчезновения люфта. Как только люфт исчез надо поднять переднее колесо и покрутить руль, он должен вращаться легко и свободно, если вращается плохо, то необходимо чуть ослабить болт якоря. Как только сия процедура завершена, зажимаем болты выноса, так же без фанатизма, легко и нежно)). 

Остается только проверить не сбились ли настройки переклюков и тормозов. 

Этап 4. Накачиваем вилку согласно рекомендаций производителя или из собственного опыта и тащимся))).

Конструктивные дополнения и критика приветствуется)).

 

Сайт VELOBY.NET

4

В данном разделе будут собираться статьи, касающиеся нашего сайта: различные описания и пояснения и т.п.

Будут вопросы - пишите.

Добавление картинок в записи блогов, в описания покатушеки т.п.

9
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/263 - [node 263]

По многочисленным просьбам решил написать небольшое пошаговое иллюстрированное руководство по добавлению картинок в контент на сайте.

Начнём с того, что картинки делают наши посты и описания покатушек гораздо интереснее и привлекательнее. Согласитесь, что лучше один фотоотчёт к покатушке, чем несколько текстовых описаний. И поглазеть есть на что, и обсудить тестом всегда можно. Но с другой стороны картинки "весят" гораздо больше текста, и могут кушать приличное количество траффика. Поэтому необходимо придерживаться баланса между "красочностью" и "тяжестью" поста.

Я рекомендую все фотографии и картинки, размещаемые на сайте, уменьшать до размера, вписывающегося в 2048х1536. Обычно этого достаточно, чтобы рассмотреть детали фотографии. А полнокачетсвенными изображениями всегда можно обменяться при встрече.

Но и изображения размером 2048х1536 тоже могут скушать приличное количество траффика, если их много в посте. Например, это может оказаться достаточно критичным для тех, кто просматривает Ваш пост через мобильник (мобильный траффик у нас в стране достаточно дорогой) или через dial-up соединение (человек может просто не дождаться загрузки всех Ваших картинок). Поэтому на сайте добавлены и настроены модули Image resize filter и Thickbox, которые позволяют показывать уменьшенную копию изображения при отображении контента, а уже по клику мышкой показывать полную версию.

Чтобы добавить изображение в Ваш пост, его сначала необходимо закачать на сервер. Сделать это можно напрямую при создании поста.

Для вставки изображения в текст служит кнопка "Вставить/редактировать изображение".

Если в момент клика на ней выделено какое-либо изображение, откроется диалог изменения параметров текущего изображения. Иначе откроется диалог для вставки нового изображения.

В этом диалоге можно ввести ссылку на изображение на другом сайте или вставить свою, загрузив её на наш сервер. Нам интересен второй вариант, поэтому мы нажимаем кнопку "Просмотреть на сервере". Открывается новое окно с менеджером файлов.

В этом окне нам будет показан список уже загруженных на сервер файлов. Нам интересно загрузить новый файл, поэтому мы жмём ссылку загрузить, выбираем файл на своём компьютере и жмём кнопку загрузить.

После того, как картинка загрузилась, она появляется в списке и автоматически становится выбранной.

Кликаем ссылку "Выбрать" или кликаем прямо по предварительному просмотру картинки (снизу справа). Диалог закрывается и адрес картинки подставляется в поле URL диалога вставки картинки. А фактические размеры картинки подставляются в поля Ширина и Высота.

Если теперь нажать кнопку ОК, то картинку вставится в текст "как есть". Но нам же хочется добавить немного магии с автоуменьшением картинки. Сделать это ОЧЕНЬ ПРОСТО. Достаточно просто ввести в поля Ширина и Высота новый уменьшенный размер картинки. Причём если ввести только ширину, то высота пересчитается автоматически. Я рекомендую ставить ширину в районе 150-180. Картиночки получаются достаточно маленькими, но на них всё же кое что видно.

После всех манипуляций нажимаем кнопку ОК и получаем вставленную в текст маленькую картинку. Если теперь сохранить Ваш пост, то при клике по картинке она развернётся и покажется с оригинальным размером.

Будут вопросы или пожелания - пишите, попробуем учесть!

Как добавить фотографии в Фотоархив

6
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/2315 - [node 2315]

Мысль пришла насчет фотографий с покатушек в которых я участвовал, после того как несколько раз я не смог получить их по некоторым причинам (не буду рассказывать по каким, суть не в этом).

Предлагаю завести такую традицию - покатались, создали Фотоотчет и внизу ссылку на файлообменник с Архивом (rar, zip) оригинальных фоток.  В фотоотчетах обычно выкладываются далеко не все фотографии и порой интересные вещи остаются "за кадром" для тех кто не был на покатушке.

Этот архив( rar, zip ) с лёгкой руки MiSHuTka попадает в наш Фотоархив. (это и есть цель статьи и Традиции, которую я предлагаю завести)

Поехали Smile ...

подразумевается что у нас установлен архиватор WinRAR.

Итак, у нас есть папка с оригиналами фоток. Для лучшего вида и понятности что это за фотки - делаем следующее:

  1. создаем папки "ГОД" далее в ней папку  "ГОД-МЕСЯЦ" далее в ней папку "ГОД-МЕСЯЦ-ЧИСЛО_ЛогинФотографа_Название покатушки". Например: "2011\2011-04\2011-04-30_Allexx65_Ислочь"
  2. складываем все наши фотки с покатушки в последнюю папку
  3. возврашаемся к папке "ГОД"
  4. щелкаем правой кнопкой мыши по этой папке и там у нас дожна быть менюшка "WinRAR\Добавить в архив"
  5. выбираем этот пункт и далее в появившемся окне жмем OK (обычно никаких дополнительных опций выбирать не нужно)
  6. рядом с нашей папкой появится уже готовый файл-архив, его и будем загружать на Файлообменник.

Загрузка архива на файлообменник (на примере FREESPACE  http://freespace.by/ ):

  1. перейти по ссылке:  http://freespace.by/
  2. там где фраза "Выберите файл:" нажать кнопку
  3. выбрать наш файл-архив
  4. поставить птицу " Я принимаю правила" (можно их и прочитать) и нажать Загрузить ( и подождать пока наш файл закачается на сервер.)
  5. по окончании загрузки заполнить комментарий к файлу и нажать  Активировать файл, после чего нам дадут набор готовых ссылок для нашего файла. Нам нужна ссылка Ссылка для скачивания файла.
  6. Копируем эту ссылку и делимся ей со всеми желающими. (не забываем отдать ссылку MiSHuTka Wink )

Вот и всё.

Спасибо всем за внимание, надеюсь наш Фотоархив будет расти.

Удачи !  Smile

Добавление видео с youtube на сайт

3
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/332 - [node 332]

Отличная новость для всех, у кого мобильник (и не только) умеет снимать видео! Smile Добавил и настроил модуль, который позволяет добавлять на сайт видео с youtube. Далее подробности и пример.

Для вставки видео используем тег [video:URL] . Вместо URL подставляем ссылку на YouTube, например http://www.youtube.com/watch?v=C0iX1pH2Sls. Должно получиться что-то вроде такого:

[video:http://www.youtube.com/watch?v=C0iX1pH2Sls]

А при показе страницы это преобразуется в такое:

Большое спасибо Google, за его необъятных размеров сервера Wink. Ждём кучу интересных роликов на тематику сайта Smile

Организация покатушек

5
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/9614 - [node 9614]

Статьи на тему организации покатушек, выбора и прокладки маршрутов, обеспечения безопасности и т.п.

www.gpsies.com наше всё, или как создать маршрут на коленке...

11
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/9616 - [node 9616]

Что делать, если есть желание пригласить друзей в загородную прогулку на велосипеде, но ты ленив/нет времени сидеть вечерами и рисовать трек-файл на ПК в SASPlanet и др. софте или нужно это сделать в поезде/палатке на мобиле/планшете? Правильно! Не нужно "изобретать велосипед", можно просто позаимствовать готовые треки в обширной базе данных gpsies(для полноценного функционала ресурса необходима регистрация).

 

 

"А почему бы нам дорогу-то через лесок не срезать?" - подумал Иван Сусанин, невольно обрекая себя на вечную славу.

 

Учебная методичка для начинающих "Сусаниных" по работе с ресурсом http://www.gpsies.com/

 

При создании трек-файла можно пойти тремя путями:

1) Зайти в поисковую систему gpsies и задать поиск трек-файлов в необходимой местности и точки старта/финиша.

2) Редактировать трек-файлы.

3) Создать трек-файл самостоятельно с нуля.

 

1. Поиск подходящих трек-файлов из базы gpsies

Нажимаем кнопку Поиск, в появившемся окне вводим страну, город, радиус дистанции выборки треков от центра города, тип трека (для горного/шоссейного велосипеда и т.д.). Остальные параметры поиска необязательны, задаем их по желанию.

https://pp.vk.me/c624125/v624125107/9b1a/r7uZJK8N4JE.jpg

Мы можем сравнить найденные треки. Для этого нужно в списке левее от названии отметить птичками понравившиеся треки и нажать кнопку "Сравнить выбранные треки (до 10шт.)"

https://pp.vk.me/c624125/v624125107/9b2e/hLklanbrRj0.jpg

Также, мы можем самостоятельно в сравнительный список добавить любой трек с этого ресурса.

Пример: адресная интернет-ссылка http://www.gpsies.com/viewTracksOnly.do?fileId=ycbyxawyogetmpcl&fileId=qarrchvgqmbnpctg&fileId=emvokymqlzdedfdb&referrer=trackList&isFullScreenLeave=true , где "&fileId=qarrchvgqmbnpctg" код-номер трека на сайте, заменяем (или вставляем новый) этот номер на тот который нам нужен "fileId=xukcliytdnqrifmk" (из трека http://www.gpsies.com/map.do?fileId=xukcliytdnqrifmk) , получаем новый адрес

- Вариант с заменой http://www.gpsies.com/viewTracksOnly.do?fileId=xukcliytdnqrifmk&fileId=qarrchvgqmbnpctg&fileId=emvokymqlzdedfdb&referrer=trackList&isFullScreenLeave=true

- Вариант с добавлением http://www.gpsies.com/viewTracksOnly.do?fileId=ycbyxawyogetmpcl&fileId=qarrchvgqmbnpctg&fileId=emvokymqlzdedfdb&fileId=xukcliytdnqrifmk&referrer=trackList&isFullScreenLeave=true

Мы можем скачать понравившиеся треки в один трек-файл, для этого в списке сравнения убираем отметки со всех ненужных треков, внизу в выпадающем списке выбираем нужный тип трек-файла и нажимаем кнопку "Загрузить". Но есть нюанс, при загрузке в навигатор, трек будет отображаться как составной из нескольких. Некоторые навигационные приложения соединяют начало одного трека с финишем другого прямыми линиями, что вносит некоторую путаницу. В дальнейшем этот комбинированный файл можно отредактировать в gpsies.

 

2. Редактируем трек-файлы

Для редактирования понравившегося трека нажимаем кнопку "Создать собственный вариант", либо загружаем ранее созданный трек-файл с соединенными несколькими маршрутами, добавляем/передвигаем/удаляем новые точки в трек-файле. Можно открыть дополнительную вкладку в браузере в режиме просмотра этого же трека, и на карте включить слои "Фото" "Wikipedia" "Треки близ" , чтобы увидеть, какие есть интересные места неподалеку от трека.

https://pp.vk.me/c624125/v624125107/9b70/RDsEcWhWZiQ.jpg

Как советовал Леша otv, в поиске достопримечательностей хорошим ориентиром в этом деле могут быть сайты типа:

http://globus.tut.by
http://urban3p.ru/
http://www.meridian28.com/

Ростислав: "Один из проектов автора сайта globus.tut.by Андрея Дыбовского - интерактивная карта Беларуси, с нанесенными на неё всеми объектами, который есть на сайте. Почти всеми, если быть точным. Карта здесь. В левом верхнем углу можно выбрать тип карты (от гуглоснимков до WIG и немецкой аэрофотосъемки времен Отечественной войны, можно задать до 4 полей с синхронно перемещающимися картами. Можно оставить как есть, чтобы не усложнять.
Когда вы определитесь, куда хотите прокатиться и что увидеть, на этой карте можно посмотреть расположение основных достопримечательностей. После чего перенести эти объекты на Gpsies и , подумав, как ловчей проехать, соединить точки. Либо задать Gpsies'у самому проложить маршрут, если не хочется заморачиваться. Если маршрут начинается и заканчивается на железнодорожных станциях, то подумать , на какой эльке или поезде ехать лучше здесь: http://rasp.yandex.by/?ncrnd=8332 или http://poezdato.net/raspisanie-poezdov/minsk–vilejka/ .
Для простых познавательных покатушек "цивилизованного туризма" этого хватит."

ВоYка: "Есть такая программа: "Карта автомобильных дорог Беларуси RoadGIS" В ней все дороги, которые именно дороги. Будь то районная или республиканская. Для всех дорог указан тип покрытия. Попробовать взять можно здесь: http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2168300 "

 

Создаем трек-файл самостоятельно с нуля

Для создания нового трек-файла нажмите кнопку "Создание треков", далее на карте выберите отметку "Путевые точки" и задайте место старта и финиша вашего трека, места стоянок, магазинов и т.д. (для каждой из отметок можно выбрать разную пиктограмму из списка, также можно добавить текст описания и какую либо интернет-ссылку).

В gpsies есть два типа автопрокладки трека в заданную точку:

GraphHopper - более точен, без проблем прокладывает и по лесным тропам (советую выбирать доп.настройку в виде пиктограммы обуви, это помогает при прокладке по лесным тропинкам).
Google - более простой, отдает приоритет на прокладку пути по автодорогам (больше подходит для шоссеров)

Пример, как произвели прокладку пути в одну и туже точку разные алгоритмы:

Бывает, автопрокладку невозможно осуществить по причине отсутствия векторной тропинки в слое карты OSM, хотя на космоснимке мы видим что дорога есть:

В таком случае, прокладываем путь по космоснимку вручную.

Если тропы на карте OSM имеют небольшие разрывы, автопрокладка маршрута также не сработает, нужно соединять тропы вручную.

Бывает, необходимо проложить путь через лес, а OSM карта не показывает троп, тогда пользуемся космоснимками и тщательно выискиваем подобие дорог Smile

Неплохие свежие космоснимки есть у Я.Спутника, пользуюсь таким набором.

В итоге у нас получиться примерно такой трек.

 

Удаление группы точек трека 

   В режиме редактирования справа в белом окошке есть места для установки галочек : scrollzoom центр карты...и самая нижняя "выбор и удаление точек". Ставишь галочку и на карте прямоугольником выделяешь часть уже нарисованного трека, нажав кнопку левую мышки. Сделав выбор удаляемой территории, отпускаешь кнопку и выплывает диалог будет удалено хххх точек, да? Да. И их нет. Каждый раз галочку надо ставить снова. На одно удаление. Работает в режиме редактирования трека, а не путевых точек.

 

Загружаем трек-файл в навигатор

В режиме просмотра трека на gpsies.com :

1) Ставим отметку на "Трек как Трек & Путевые точки" (это позволит совместить трек вместе с путевыми точками в одном файле, к сожалению, Navitel навигатор не отображает путевые точки с треком, а вот OsmAnd, Garmin и др. приложения для навигации отображают их на карте) и в выпадающем меню выбираем самый распространенный тип трек-файлов "GPX Track".

2) Нажимаем кнопку "Загрузить", именуем файл без русских букв (некоторые навиг. приложения не понимают файлы с русским названием), например, "Test_Minskoe_More_28km.gpx".

Сохраненный файл копируем в память устройства с навигацией, в папку Tracks/Track(в зависимости от названия приложения навигации), пример:

- для Navitel «SD карта\NavitelContent\Tracks\» , полная инструкция

- для Osmand «SD карта\osmand\tracks\» , инструкция ТУТ и ТУТ.

НО! хотел бы предупредить, бывает на космоснимке есть хорошо видимая дорога через поле/лес, но в итоге она может быть перепахана или заросшая за многие годы, также могут появляться свежие заборы (столкнулись с этим на северном побережье Заславского вдхр.)

Спасибо за внимание, до встречи на ваших дебютных покатушках Wink

Для начинающих велобаевцев

28
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/11680 - [node 11680]

Почти каждому велосипедисту рано или поздно надоедает кататься в гордом одиночестве. Он всё чаще замечает, что люди катаются в группах, вместе весело проводят время. Человек – социальное существо и это нормально, что его тянет к тем, кто разделяет его увлечения и интересы.

Если ты долго сомневался, стоит ли, но наконец-то решился приехать на массовую покатушку и познакомиться с новыми людьми – ты на правильном пути!

Страх перед новыми знакомствами сковывает тебя? Ничего страшного! Смело переступай через свои страхи и приезжай знакомиться и весело проводить время!

Когда ты приедешь на точку сбора и не будешь знать никого из вело-людей, то ищи глазами девчёнок с мускулистыми ногами и парней в смешных обтягивающих одеждах с гладко выбритыми ногами. Они скорее всего будут обвешаны рюкзаками с торчащими из них шлангами гидропаков, на глазах цветные очки и чудной шлем на голове.

Они будут ходить цокая шипами контактных педалей.

Среди них найди трёх людей, которые помогут тебе быстро освоиться: организатора, замыкающего и веломеханика.


Организатор
 

Человек, анонсировавший покатушку на сайте – это и есть организатор (или коротко “орг”).

Запомни, чем хуже подготовился орг, тем более “весёлой” получается покатушка. Так же как хорошо ходящему не нужны костыли, так и знающему маршрут не нужны gps-спутники. Если на велосипеде у организатора навешана целая куча свистелок-перделок в виде планшетов с картами-пятьсотметровками, трекерами-навигаторами и глобусами Беларуси — знай, ты попал в надёжные руки. Наличие навигатора свидетельствует о желании организатора в крайнем случае вернуться домой по записанному треку.

организатор

Все встречаемые по пути преграды нужно воспринимать как запланированные, и кланяясь до земли, благодарить организатора за представившуюся возможность перейти речку вброд, перелезть забор вместе с велосипедом, покататься по глубокому песку или не менее глубокой грязи. Это простимулирует организатора на новые свершения и в ближайшее время появится покатушка со словами в названии: «песочная», «грязевая», «водная», «буреломная», «болотная» и т.д.

Если ты заметил, что велосипедная толпа под руководством невозмутимого орга в четвёртый раз проезжает мимо одного и того же места в лесу, возьми себя в руки и не вздумай ломать всем кайф. Не важно, что вы уже два часа катаетесь по кругу. Рано или поздно навигатор разрядится или перестанет глючить и вы найдёте новую дорогу. В соответствии с правилами хорошего тона, ты просто обязан высказать организатору благодарность за «разминочный круг». Иначе орг может сильно расстроиться, упасть духом, потерять смысл жизни и тогда вероятность твоего возвращения домой резко снизится.

И вообще, чем дальше покатушка, тем более тщательнее нужно беречь организатора, ведь порой это единственный человек, который знает куда ехать и с какой целью. Ведь бывали случаи, когда измотанный орг, уставший от изнурительного доказывания навигатору, что он едет правильным путем, приляжет на минуточку отдохнуть на привале. А группа за это время: свалила пол-леса на дрова, расставила палатки и съела все припасы.

 

 

 

 


Вело-механик
 

С виду это обычный человек, но он легко определит на вкус химический состав  велосипедной рамы, по запаху может точно назвать какой смазкой смазана цепь, на глаз определит процент износа шариков в подшипниках, а по звуку шелеста твоих шин о дорогу он совершенно точно может сказать какое давление воздуха в твоих колёсах.

Только вело-механик выравнивая восьмерки на колесе, крутит ниппеля спиц без ключа, а просто так – двумя пальцами. Только он ртом вдувает в камеру 6 атмосфер и помнит на какой из педалей левая резьба.

Если ты приехал на покатушку с несмазанной цепью, с плохо переключающимися передачами, на полуспущенных колёсах и вдруг ты почувствовал на себе пристальный взгляд – не пытайся найти глазами того, кто на тебя смотрит. Как можно быстрее слазь с велика и беги не оборачиваясь. Когда отбежишь метров на 50, можешь обернуться и посмотреть.

Если ты увидишь, что над твоим великом склонился суровый мужик с какими-то ключами в руках, знай – это вело-механик. Если он снимает цепь и жадно пихает её себе в рот – учись, так нужно правильно чистить цепь. В слюне веломеханика содержатся особые вещества, которые разъедают даже въевшуюся грязь, а специальные ферменты способны заживлять микротрещины и восстанавливать износившийся слой металла. Когда вело-механик размазывает соплю по заднему переключателю твоего велосипеда – смотри и запоминай, ведь именно так и происходит процесс смазки. К слову сказать, сопли вело-механика обладают высокими защитными свойствами. Известно, что покрышка смазанная изнутри соплёй вело-механика превращается в антипрокольную. Не бойся его, он станет совершенно безопасен как только доведёт твой велик до ума.

Не смотря на то, что вело-механик с презрением смотрит на тех, кто ремонтирует прокол камеры дольше 13 секунд, он приятный человек, когда у него хорошее настроение.

Это, пожалуй, один из немногих людей для которого слова "фрихаб", "петух" и "кантилевер" являются не ругательствами, а названиями деталей велосипеда.


Замыкающий
 

Пожалуй, замыкающий — это человек с действительно железными нервами и сверхмощным здоровьем. Добровольно подписавшийся замыкающим человек, обречён всю дорогу созерцать пятые точки велотоварищей. Его задача в покатушке — не давать велосипедной колонне рассыпаться на части. Замыкающий по совместительству выполняет функции вело-механика, медика и психолога.

Если кто-то из участников неожиданно обессилил, перестал держать заявленную скорость и наступает вероятность выпасть из колонны, замыкающий прямо на ходу применяет навыки Гештальт-терапии, вводит отстающего в состояние гипноза и внушает ему, что тот бодр, весел и полон сил. После такого внушения отстающий приобретает новую способность: «+5 к скорости».

Если кто-то из участников не может преодолеть преграду, умело запланированную организатором, замыкающий утирает слёзы всем беспомощным и заботливо переносит их на руках.

Всех изнеможденных, умерших и ставших инвалидами в результате покатушки, замыкающий тянет на себе до места финиша, при этом широко улыбается и не отстаёт от колонны. На финише он всех отпаивает чудотворным зельем, после чего мёртвые идут своим ходом домой, инвалиды восстанавливают свои утраченные скиллы, а изнеможённые рвутся проехать маршрут ещё раз.


Участники покатушки
 

Разношерстная аудитория, которую объединяет невидимая цель и скрепляет харизма организатора, состоит из парней и девчёнок — участников покатушки. Большая часть участников из «многобукв», написанных организатором в анонсе покатушки, читает только место и время сбора. О целях они обычно узнают из уст орга или вообще не узнают.

Бывают недоверчивые участники, которые вчитываются в каждую букву описания и учат маршрут наизусть. Но есть и отдельный вид, люди, которые не верят в способности организатора — это штурманы. Они берут с собой свои навигаторы с заранее скачанным треком. И в случае, если орг не может заблудиться самостоятельно, штурман отчаянно ему в этом помогает. Если и штурман оказывается бессилен, то в группе всегда найдётся тот, кто знает «короткую дорогу».


Езда на велосипеде в одиночку или с другом технически отличается от покатушки в большой группе велосипедистов.

Среди велосипедистов различают как минимум три стиля катания в колонне.
 

Быдло-стайл

Представителям этого стиля катания в колонне не писаны никакие правила. В пелотоне они всячески тужатся, чтобы показать своё "мастерство" владения велосипедом, что со стороны выглядит, как неадекватное поведение. Не смотря на то, что такая езда представляет опасность и для них самих и для окружающих, представителей быдло-стайла это не заботит. На дорогах общего пользования они смело выезжают на полосу встречного движения, с разгона вклиниваются в пелотон перед другими велосипедистами, резко тормозят без причины, так же без причины – резко разгоняются, маневрируют среди окружающих, представляя себя лыжниками фристайла.

Им не чуждо катать в колонне не держась руками за руль, катать на заднем колесе и совершать банни-хопы на гладкой и ровной дороге. Основная цель быдло-стайлера – это обратить на себя внимание окружающих любым доступным для себя способом.

Так же к отличительным чертам любителей вышеописанного стиля катания в колонне можно отнести: наличие громкой музыки, курение и распитие спиртного в колонне, обгоны организатора и отставание от замыкающего.
 

Новичёк

Новичёк – это "промежуточный" стиль катания между быдло-стайлером и “матёрым”. Как правило, адекватный человек, набравшись достаточно опыта эволюционирует в "матёрого", но бывают и исключения.

Новичёк жадно впитывает в себя манеры и культуру езды в колонне от окружающих его людей. Внимательно слушает брифинг от организатора покатушки, советы от замыкающего и более опытных вело-людей.
 

“Матёрый” вело-людь

Это человек либо имеющий достаточный опыт катания в пелотонах, или просто адекватный велосипедист, теоретически хорошо подготовленный по теме катания в больших группах.

“Матёрый” - это велосипедист, поведение которого в пелотоне направлено прежде всего на безопасность движения. Он всегда продублирует голосом или жестом указания организатора, чтобы сзади-едущие были максимально информированы о предстоящем манёвре. Он голосом или жестом предупредит о препятствии на дороге (яма, стекло, глубокий песок, крутая горка, ёжик и т.д.), даст грамотный совет менее опытному вело-человеку. Если группа растягивается, он не только известит об этом организатора, но и примет меры, чтобы собрать всех в одну группу.

“Матёрый” – это верный помощник организатора и замыкающего.


Существуют правила поведения в массовых покатушках, не закреплённые ни в одном законодательном акте, но понятные абсолютному большинству на уровне интуиции и инстинктов самосохранения. Покатушка в группе должна приносить прежде всего удовольствие. Она не является спортивным соревнованием или практикой экстремального вождения.

 

Так что, ждём тебя на наших покатушках!!! Smile


p.s. Вышеописанный текст является исключительно моим личным мнением и  приводится в качестве рекомендаций.

Цель написания: в шутливой форме описать то, что ждёт новичка на первой покатушке.

Как я это делаю

35
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/9610 - [node 9610]

Эта заметка о том, как я разрабатываю маршруты для своих покатушек, чем пользуюсь и какие мантры при этом читаю, а не о том, о чём Вы наверняка подумали :>)

 

Иногда, пробираясь сквозь очередной бурелом, верховое болото или перепаханное поле я с ужасом размышляю над тем, как бы это всё выглядело ещё лет 15-20 назад, когда не было ни такого выбора карт, ни средств навигации, да и чего уж там говорить – велосипедов не было нормальных.

Для меня большая загадка, как советские туристы составляли маршруты и как они по ним ездили.

Но, возможно, что именно все эти блага цивилизации, которые нам сейчас доступны, и дали возможность видеть то, что не видно рядовому обывателю, чувствовать себя немножко героями и первооткрывателями, да и, в конце концов, успевать на последнюю электричку.

Итак, первое, что Вам нужно, для планирования маршрута – это конечно карта. Бежать за ней в ближайший магазин совершенно не нужно, а учитывая качество белорусских карт – и вовсе противопоказано. В век интернета все карты перекочевали в компьютер. Поэтому Вам нужна хорошая картографическая программа для планирования маршрутов.

Всем известный сайт, где можно рисовать треки он-лайн - gpsies.com тоже подойдёт, но у него есть ряд недостатков. А после того, как он ушёл со всеми моими треками на несколько недель в аут в прошлом году, я перестал ему доверять и использую программу SasPlanet. Вот что сказано в аннотации к ней:

SAS.Планета / SAS.Planet / SASPlanet – свободная программа, предназначенная для просмотра и загрузки спутниковых снимков высокого разрешения и обычных карт, представляемых такими сервисами, как Google Earth, Google Maps, Bing Maps,DigitalGlobe, “Космоснимки“, Яндекс.карты, Yahoo! Maps, VirtualEarth, Gurtam, OpenStreetMap, eAtlas, iPhone maps, карты Генштабаи др., но, в отличие от этих сервисов, все скачанные вами карты останутся у вас на компьютере, и вы сможете их просматривать даже без подключения к интернету. Помимо спутниковых карт возможна работа с политической, ландшафтной, совмещенной картами, а также картой Луны и Марса.

Скачать можно тут: http://sasgis.org/

Плюсы программы – множество карт и возможность подключать свои, все треки всегда с вами + кеширование снимков и тайлов (маленьких изображений на которые разрезана карта). Это экономит трафик и позволяет работать оффлайн.

Минус – невозможность сохранить файл в формате gpx (по крайней мере в моей версии 131111) – распространенном формате хранения треков и маршрутов. Взамен предлагается аналогичный формат kml или kmz (то же самое, что и kml только сжато в zip архив), разработанные компанией Google. Ну и конечно нет никакой проблемы переконвертировать один формат в другой и наоборот.

Процесс установки не буду описывать, он не сложный. Итак, программа установлена и перед Вами приблизительно такой скрин:

Панель управления полностью настраивается перетаскиванием мышью, поэтому у Вас будет выглядеть по-другому, ну а у меня так.

Что ж, теперь всё готово – можно рисовать. И вот тут то и возникает вопрос – а куда поехать? Ммм..


На самом деле здесь многое будет зависеть от того, какой стиль туризма Вы предпочитаете.

В последнее время меня лично тянет подальше от цивилизации, в лес, болото и глушь. При этом не напрягает бездорожье, плохая погода и отсутствие продовольственных магазинов. По мне - так вот отличная дорога (ну, по крайней мере, красивая, ведь правда?):

Планирование подобных маршрутов несколько отличается от, скажем, цивилизованного велотуризма. Здесь, наверное, будет уместно спросить у Ростислав, как он это делает.

Итак вернёмся к вопросу поиска достопримечательностей. Хорошим ориентиром в этом деле могут быть сайты типа:

http://globus.tut.by
http://urban3p.ru/
http://www.meridian28.com/

В самой программе SasPlanet есть одна классная штука – слои – загрузка информации из других источников на карту. В частности для поиска достопримечательностей можно использовать слой WikiMapia.

После его включения на карте появляются очертания тех или иных объектов. При наведении курсора – всплывает описание.

Также полезно включить слой Panoramio.

Он отображает фотографии, загруженные пользователями, с привязкой к координатам снимка. То есть таким образом можно приблизительно понять, что там в этом самом месте как выглядит. Естественно, если место интересное – то фоток там будет много.

Маленькие квадратики - это фото, при нажатии - открываются в полном размере.

Всё эти штуки хороши, конечно, при поиске “человекосозданных” достопримечательностей. Но вот что делать, когда хочется покататься по лесным тропинкам, погулять по болотам, переправиться через реку?

Такие приключения Вы навряд ли найдёте отмеченными на картах. И здесь на помощь нам приходят спутниковые снимки. Ещё совсем недавно об этом нельзя было даже мечтать, а сегодня такая информация доступна.

SasPlanet не ограничена только сервисом спутниковых снимков от Google. Хорошие и чёткие снимки предоставляет Яндекс. Снимки Bing и Nokia по моим ощущениям – те же снимки спутников Google, но прошедшие обработку – в частности более резкие.

Что важно понимать, при работе со снимками – актуальность их даты. Напрямую узнать дату, когда сделан снимок непросто, потому скажу так – самые старые снимки у Google (3-5 летней давности), у Яндекса поновее. Теоритически Google должен их обновлять, но на практике пока такого не заметно.

Почему так важна эта информация? Потому что на карте может быть нарисована дорожка, на снимке может быть деревянный мост, а в реальности ничего такого не будет, так как весной половодье этот мост разрушило и на Вашем маршруте внезапно нарисовался брод! А чем не приключение, которое Вы и искали?

В заключение, хотелось бы сказать, что вопросы вроде “как ты нарисовал этот трек?”, “ты здесь уже ездил?”, “откуда ты узнал про это место?” звучат постоянно, но на самом деле никакого секрета в хорошем маршруте нет. Нужно лишь время и желание, а дорога найдётся. Удачи!

——————————————————————————————————————————————————

В заметке использованы фото kolyanchik, nova-77 и BasilBY с организованных мной покатушек

Правила поведения (велосипедиста) в массовой покатушке

16
Короткая ссылка: 
http://veloby.net/node/11745 - [node 11745]

Об очевидном.

Современный уровень развития общества привёл к тому, что значительная часть населения развитых стран в процессе урбанизации сконцентрировалась в городах. Это привело не только к концентрации производства, ресурсов и много ещё чего, но и к увеличению количества людей на единице площади земли. И большинство этих людей хотят свободно передвигаться по городу.

И всё бы ничего, если бы люди передвигались по городу пешком. Но ведь города постоянно растут, и чтобы добираться из одного участка в городе в другой, использование транспортных средств превратилось из роскоши в повседневную необходимость.

Конные экипажи, электромобили, автомобили на двигателях внутреннего сгорания.

Не будем раскрывать тему, почему автомобили с двигателями внутреннего сгорания  получили такое широкое распространение, лишь напомним об этом факте.

Каждый день в городе проходят массовые автомобильные покатушки. Без организатора и без общей цели, куча автомобилистов движется на высокой скорости в ограниченном проезжей частью пространстве.

Так люди своими руками создали для самих себя неестественную среду обитания, полную опасностей и непредсказуемостей.

Это в чистом поле или в глухом лесу человек знает, чего можно опасаться и как этого избежать. А в городе — техногенном образовании, полно опасностей, которые очень трудно предсказать. То ветром рекламный щит на дорогу повалит, то водой основание  дороги подмоет, то у грузовика тормоза откажут — и спрогнозировать подобные явления практически невозможно. Пока люди не могут повсеместно создать безопасные для самих себя условия.

Жители деревень, впервые увидевшие оживленное движение транспорта на городских улицах, удивляются как в этом хаосе никто друг в друга не врезается.

А ведь одной из причин, благодаря которой это стало возможно — является то, что автомобилисты следуют определённым Правилам. Правилам, написанным кровью людей: детей и стариков, мужчин и женщин, пешеходов и водителей...

Случаются и мелкие аварии и массовые столкновения.

Несмотря на причину  (невнимательность, рассеянное внимание, плохое самочувствие, излишняя самоуверенность, банальное желание выпендриться и т.д. и т.п.) следствием является несоблюдение Правил и как результат — авария. В лучшем случае — испуг и разбитое транспортное средство, в худшем — потеря здоровья и смерть.

Да–да, человечество развилось до того, что передвижение с использованием транспортных средств может привести к смерти. И на сегодняшний день смертность на дорогах довольно высокая. Казалось бы, сегодня в городе войны нет, катастроф нет, смертельных эпидемий нет, а люди всё равно гибнут.

Нужно ли говорить, что поведение одной конкретной группы людей является лишь срезом поведения всего общества в целом? Не бывает такого, чтобы в современном обществе все пешеходы были законопослушными, а водители — поголовно нарушители, ведь по сути это одни и те же люди. Обсуждения с целью разобраться кто прав, а кто виноват — изначально лишены смысла.

Существуют правила поведения в массовых покатушках, не закреплённые ни в одном законодательном акте, но понятные абсолютному большинству на уровне интуиции и инстинктов самосохранения


Интуитивно понятные правила для велосипедистов.

Может показаться, что дальше речь пойдёт о ПДД, которые прописаны в законодательстве. Или о том, как нельзя сунуть пальцы в спицы во время движения. Или о том, что нужно нацепить зеркало заднего вида и звоночек... Неа Smile

Речь пойдёт о вещах из разряда советов капитана Очевидность. Время сейчас такое, что некогда очевидное стало не модным. А раз не модное, значит, не интересное. А раз не интересное, то зачем нам знать об этом...

Кто–нибудь задавался вопросом: зачем нужны правила и откуда они вообще берутся?

Все правила можно разделить на две группы: обременительно-бессмысленные и разумные.

К первым можно смело отнести все религиозно-обрядовые, застольные, правила этикета, чайные церемонии, правила спортивных игр и прочие.

К разумным относятся правила техники безопасности, научные  правила, ПДД, инструкции по эксплуатации, строительные правила и т.д.

Обременительно-бессмысленные правила создаются «от балды» и для разных целей. Они являются отражением развития культуры общества.

Разумные правила — это концентрация опыта и умозаключений прошлого. Разумные правила являются отражением технического развития общества.

Когда человек нарушает обременительно-бессмысленные правила, он рискует «прославиться» как бескультурное хамло.

Вот, например, подписались Вы на покатушку, тем самым согласившись на правила, установленные организатором. Приехали и говорите мол, темп поездки у вас не тот, как хотите, а я буду ехать в своём темпе. Вроде ничего страшного не произошло, но вся группа после такого заявления будет посматривать в Вашу сторону косо.

А нарушителя разумных правил будут повсюду преследовать неудачи, травмы, поломки и прочие неприятности. Проехал на красный сигнал светофора — стал виновником аварии, полез на скалу без страховки, сорвался — разбился, съел ядовитый гриб — отравился и т.д.

В свою очередь разумные правила бывают документально зафиксированными и очевидными.

Вспомним очевидные разумные правила, которые нет смысла прописывать.

Велосипед, как и любое другое транспортное средство и сложный механизм, является средством повышенной опасности.

Поэтому необходимо:

Во-первых,  (так же как и любой другой водитель) ответственно относиться к управлению  велосипедом. Это означает, что нужно предпринять все необходимые меры, для того чтобы максимально обезопасить использование транспортного средства. Быть трезвым и не в хлам уставшим, чтобы мозг успевал реагировать на опасности. Проверять перед выездом техническое состояние своего велосипеда. Во время движения не отвлекаться от управления.

Во–вторых, научиться управлять своим транспортным средством и знать (не "представлять", а именно "знать") свои возможности. На бордюр какой высоты и с какой скоростью он может в 100% случаев безаварийно заехать. На какой скорости на каком типе дорожной поверхности в какой угол поворота он может зайти и т.д. Для этого необходима практика, много практики, без этого никак. Такие знания помогут быстро и правильно принимать решения в нестандартной ситуации.

В-третьих, относится ко всем участникам движения с уважением. Все мы люди, и каждый из нас может косячить. Кто-то больше, кто-то меньше, но мы все ошибаемся. Дорога не является для человека естественной средой обитания, да и вообще жизнь в искусственной инфраструктуре неестественна. Естественно — быть пешеходом, и не задумываться над тем, что постоянно нужно контролировать ситуацию вокруг себя. Если пешеход зазевался и зашёл за линию, обозначающую велодорожку, не нужно со злобой брызгать слюной в его адрес. Не нужно впритирку подъезжать к медленно едущим велосипедистам опережая их. Не нужно светить своим крутым китайским фонариком в лица тем, кто едет тебе навстречу. Не несись на высокой скорости, если видишь на пути детей или домашних животных, они не понимают опасности. Возле объектов, ограничивающих обзор (угол здания, остановка общественного транспорта, автомобиль и т.д.), нужно быть предельно внимательным. Относитесь ко всем как к своим хорошим друзьям, с уважением.

Все опытные водители независимо от вида транспортного средства, которым они управляют, придерживаются одних и тех же правил, поэтому перенимай знания более опытных товарищей.

  • Все манёвры, совершаемые водителем, должны быть легко предсказуемыми.  В автомобилях и некоторых мотоциклах конструктивно предусмотрены световые сигналы, с помощью которых можно предупредить других водителей и пешеходов о предстоящем манёвре, будь то поворот, торможение или движение задним ходом.  Тот факт, что на велосипеде нет таких конструктивно предусмотренных сигналов, не освобождает велосипедиста от обязанности извещать  других участников движения о своих манёврах. Как сделать свои манёвры предсказуемыми? Показывай руками о предстоящем манёвре. В пелотоне  вместо сигналов руками можно подавать сигналы голосом, перед тем как будешь поворачивать или тормозить. Путаешь право/лево? Кричи: "еду туда" и показывай рукой куда едешь. Тормозишь? Так и кричи: "Торможу!" Твои знаки должны быть выразительными и чёткими и не должны быть похожими на отмахивание от кормаров.

  • Все манёвры должны быть плавными. Если велосипедист двигается по предсказуемым траекториям с предсказуемой скоростью – это не "матрасник", это человек, который уважает других водителей. Постоянно дёргающиеся, то разгоняющиеся, то тормозящие водители раздражают всех участников движения своей манерой езды. Это "дёргающиеся" тормозят с полной блокировкой колёс. Это они мечутся со стороны в сторону, и перестраиваются из ряда в ряд без необходимости. Именно "дёргающихся" велосипедистов пугаются пешеходы,  водители авто и сами велосипедисты.   Можно ехать быстро, но манёвры должны быть плавными и предсказуемыми.

 

  • Соблюдайте параметры скорость/расстояние до впереди едущего. Кто из нас умеет кататься "на колесе"?  Не "думает, что умеет", а именно "умеет". На колесе можно "сидеть", когда впереди едущий имеет достаточный опыт, чтобы вести за собой пелотон мимо ям и камней, с горы и на гору, по прямой и на крутых поворотах. Велосипедный пелотон, где "сидят" друг у друга на колесе – это хорошо натренированный единый живой организм. И в этом живом организме каждый знает (не информирован, не читал об этом, а именно "знает"), что такое завал пелотона и какие у него могут быть последствия. Если Вы чувствуете, что описанное не про Вас, то не выпендривайтесь – соблюдайте дистанцию. И чем выше скорость, тем большее расстояние должно отделять Вас от едущего перед Вами. Этого расстояния должно Вам хватить на то, чтобы разглядеть преграду (яму, камень, стекло и т.д.), понять, какое действие нужно предпринять, чтобы Вы и едущие за Вами не убились, и предпринять это действие. Если соображаете медленно, устали, тормоза плохие, дорога скользкая, опыта вождения мало – увеличивайте расстояние между собой и едущим перед Вами. Если расстояние до впереди едущего приходится увеличивать на столько, что Вы перестаёте его видеть  – это повод  поработать над своей техникой катания. Любители катать на рогах/лежаках/узких хватах в колонне – это первые возможные пациенты стоматолога.

 

  • Не выпендривайтесь.  Это очень похвально, что Вы хорошо владеете своим велосипедом и умеете выполнять множество "трюков". Один на один со своим велосипедом, летя с горки в лесу, Вы можете делать всё, что Вам захочется, хоть с разгона в сосну заехать, а потом сесть голой жопой в муравейник и поехать с закрытыми глазами между ёлок. Но когда Вы едете среди людей – не выпендривайтесь. Ваши "дёгранья" могут спровоцировать падение менее опытных (или не доверяющих Вашему мастерству) велосипедистов. И человек приехавший на покатушку пообщаться и отдохнуть, после такого падения может уехать домой без зубов.

 

  • Дублируйте сигналы впереди едущих, чтобы весь пелотон был информирован о предстоящем манёвре. Если Вы думаете, что факт наличия организатора, замыкающего и их помощников гарантирует Вам безопасность при движении в колонне – Вы очень ошибаетесь. Безопасность передвижения колонны зависит от каждого её участника. Если впереди едущие участники покатушки саботируют передачу сигналов, это приводит к тому, что едущие позади ловят все ямы, камни и стекло, так как у них ограниченный обзор дорожного полотна. Впереди едущий своей широкой спиной и не менее широкой этой, как её…  …ну, короче, очень ограничивает обзор. А если он и не принимает никаких действий, чтобы предупредить об опасности, то обрекает следующих за ним на неприятные "сюрпризы". Если дорога плохая, колдоёбина на колдоёбине, и махать руками не представляется возможным – громким голосом сообщай о "сюрпризах".

Не ленись. Посмотри один раз в жизни эти мультики. Дай своему мозгу возможность скопировать поведение профессионалов.

https://www.youtube.com/watch?v=oHGfzeH6Qg4
https://www.youtube.com/watch?v=QANvcuoCWA4
https://www.youtube.com/watch?v=AKQ9USiKcDE
https://www.youtube.com/watch?v=vy_XJqRXXDY
https://www.youtube.com/watch?v=g8fnNeeJ9Og


p.s. Вышеописанный текст является исключительно моим личным мнением и  приводится в качестве рекомендаций.
Цель написания: напомнить об элементарных правилах техники безопасности при вождении велосипеда.